ایک سال پہلے، ایئر انڈیا کی پرواز 171 مغربی ہندوستانی ریاست گجرات کے احمد آباد ہوائی اڈے سے لندن جاتے ہوئے ایک منٹ سے بھی کم وقت میں گر کر تباہ ہو گئی۔ 260 افراد جان کی بازی ہار گئے۔ اس کے بعد ہونے والی سرکاری تحقیقات نے ہندوستان اور اس سے باہر شدید تنازعہ کو جنم دیا ہے، جس میں کچھ مفادات کے ٹکراؤ کے دعووں کے درمیان اس کی سالمیت پر سوال اٹھا رہے ہیں۔ یہ پہلی بار نہیں ہے کہ اس طرح کی تحقیقات متنازعہ ثابت ہوئی ہیں۔ تو کیا ہوائی حادثات کی تحقیقات کرتے وقت مختلف نقطہ نظر کا وقت ہے؟
یہ گزشتہ سال 12 جون کو ایک گرم اور خشک دوپہر تھی، جب فلائٹ 171 احمد آباد کے سردار ولبھ بھائی پٹیل ہوائی اڈے کے ٹرمینل سے نکلی۔ لندن کے ساڑھے نو گھنٹے کے سفر میں 230 مسافر اپنی نشستوں پر بیٹھے تھے، جن میں سے 53 برطانوی شہری تھے۔ ان کی دیکھ بھال میں 10 کیبن کریو تھے۔
فلائٹ ڈیک پر کیپٹن سومیت سبھروال، ایک پائلٹ، جس کا کئی دہائیوں کا تجربہ تھا، اور اس کے چھوٹے ساتھی، فرسٹ آفیسر کلائیو کنڈر تھے۔ طیارہ ٹیک آف کے صرف 32 سیکنڈ بعد گر کر تباہ ہوگیا، جس میں سوار افراد میں سے ایک کے علاوہ تمام افراد ہلاک ہوگئے۔ زمین پر موجود دیگر 19 افراد بھی مارے گئے۔
ہوائی اڈے سے سی سی ٹی وی فوٹیج اور ایک سوشل میڈیا ویڈیو میں طیارے کو ٹیک آف کرتے ہوئے دکھایا گیا ہے جو ایک عام فیشن کی طرح لگتا ہے، لیکن اونچائی حاصل کرنے کے بجائے یہ ہوا میں معلق دکھائی دیتا ہے، اس سے پہلے کہ آہستہ سے نیچے کی طرف لپکیں۔
یہ عمارتوں اور درختوں کے پیچھے نظروں سے غائب ہو جاتا ہے۔ سیکنڈ بعد شعلے اور سیاہ دھوئیں کا ایک بڑا بادل نمودار ہوتا ہے، اور تباہی کی شدت واضح ہو جاتی ہے۔ فوٹیج سے بالکل واضح نہیں ہے، تاہم، اصل میں حادثے کی وجہ کیا ہے.
یہ معلوم کرنا کہ اتنے زیادہ لوگ کیوں مرے، ہندوستان کے ایئر کرافٹ ایکسیڈنٹ انویسٹی گیشن بیورو (AAIB) کا کام ہے، جو ملک کی شہری ہوا بازی کی وزارت کا حصہ ہے۔ بین الاقوامی قانون کے تحت، جیسا کہ بین الاقوامی شہری ہوابازی کے کنونشن کے ضمیمہ 13 میں بیان کیا گیا ہے، جس ملک میں کوئی حادثہ ہوتا ہے وہ سرکاری تحقیقات کا براہ راست ذمہ دار ہوتا ہے۔
دیگر فریقین بشمول وہ ملک جہاں ہوائی جہاز یا اس کے انجن بنائے گئے تھے، بھی بطور "تسلیم شدہ نمائندے" فعال حصہ لے سکتے ہیں۔ AI171 کے معاملے میں، اس کا مطلب یو ایس نیشنل ٹرانسپورٹیشن سیفٹی بورڈ (NTSB) ہے۔ این ٹی ایس بی نے ایک وفد بھیجا جس میں بوئنگ کے تکنیکی ماہرین شامل تھے، جس نے طیارہ خود بنایا اور جی ای ایرو اسپیس، جس نے انجن بنائے، نیز امریکی ایوی ایشن ریگولیٹر، فیڈرل ایوی ایشن ایڈمنسٹریشن۔
ضمیمہ 13 کے مطابق، "کسی حادثے یا واقعے کی تحقیقات کا واحد مقصد حادثات یا واقعات کی روک تھام ہو گا۔ اس سرگرمی کا مقصد الزام یا ذمہ داری کی تقسیم نہیں ہے"۔
اس کے باوجود بہت کچھ داؤ پر لگا ہوا ہے۔
بوئنگ کے لیے، ایک کمپنی جو پہلے ہی سالوں کے حفاظتی اسکینڈلوں سے دوچار ہے، یہ اس کی ایک پریمیم مصنوعات کی سالمیت کے بارے میں ہے: 787 ڈریم لائنر، ایک ایسا ہوائی جہاز جس کا اب تک کا محفوظ ریکارڈ موجود ہے۔ ٹاٹا گروپ سے تعلق رکھنے والی خسارے میں چلنے والی ایئر انڈیا، اپنے برانڈ کو داغدار ہونے کا متحمل نہیں ہو سکتی۔ اس دوران مرنے والوں کے اہل خانہ جاننا چاہتے ہیں کہ واقعی ان کے پیاروں کے ساتھ کیا ہوا ہے۔
تحقیقات کے حتمی نتائج ابھی شائع ہونا باقی ہیں، حالانکہ آنے والے دنوں میں مزید واضح ہو سکتے ہیں۔ لیکن اس نے پہلے ہی شدید تنازعہ پیدا کر دیا ہے، جس نے بڑے ہوائی واقعات کی انکوائری کے طریقہ کار کے بارے میں گہرے سوالات کو جنم دیا ہے۔ تو کیا قومی حکام پر ان تحقیقات کے لیے بھروسہ کیا جا سکتا ہے جن کے بارے میں ناقدین کا کہنا ہے کہ وہ سیاسی دباؤ اور کارپوریٹ اثر و رسوخ کا شکار ہیں؟
اصولی طور پر، انکوائری غیر جانبدارانہ اور معلوماتی ہونی چاہیے - ایک سیکھنے کا عمل جس کی توجہ صرف مسافروں کی حفاظت کو بہتر بنانے پر ہو۔ لیکن AI171 کے معاملے میں، اب تک کی تحقیقات سے سامنے آنے والی معلومات نے حفاظتی مہم چلانے والوں، پائلٹوں کے گروپوں اور سوگوار لواحقین کے لیے کام کرنے والے وکلاء کی جانب سے شدید ردعمل کو جنم دیا ہے۔
اس میں ایک اہم عنصر حادثے کے ایک ماہ بعد AAIB کی جانب سے جاری کردہ ابتدائی رپورٹ ہے۔ 15 صفحات پر مشتمل دستاویز میں حادثے کی وجوہات کے بارے میں کوئی نتیجہ اخذ نہیں کیا گیا اور نہ ہی کوئی سفارشات کی گئیں۔
بہر حال، صرف دو مختصر پِیراگراف نے بہت بڑا تنازعہ پیدا کیا۔
سب سے پہلے، یہ نوٹ کیا گیا کہ ہوائی جہاز کے فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر کے مطابق، ایندھن کے دو کٹ آف سوئچز - جو عام طور پر پرواز سے پہلے انجنوں کو شروع کرنے اور بعد میں انہیں بند کرنے کے وقت استعمال کیے جاتے ہیں - ٹیک آف کے چند سیکنڈ بعد رن سے کٹ آف پوزیشن پر منتقل ہو جاتے ہیں۔ اس سے انجن ایندھن سے محروم ہو جاتے، جس کی وجہ سے ان کا زور تیزی سے ختم ہو جاتا۔ اس کے بعد رپورٹ میں کہا گیا ہے: "کاک پٹ کی آواز کی ریکارڈنگ میں، ایک پائلٹ کو دوسرے سے پوچھتے ہوئے سنا گیا کہ اس نے کیوں کٹ آف کیا، دوسرے پائلٹ نے جواب دیا کہ اس نے ایسا نہیں کیا۔"
یہ مختصر بیان، بغیر کسی نقل کے فراہم کیا گیا اور نہ ہی اس بات کا کوئی اشارہ کہ کون بول رہا ہے، نے پائلٹوں کے اعمال کے بارے میں شدید قیاس آرائیوں کو جنم دیا۔ مثال کے طور پر، نیوز ویک نے "پریشان کن امکان پر توجہ مرکوز کی: کہ ایک تجربہ کار کپتان نے جان بوجھ کر اپنے جیٹ کو تباہ کر دیا ہے - اور تقریباً 250 جانیں"۔ این ٹی ایس بی کے سابق چیئرمین رابرٹ سموالٹ نے سی بی ایس نیوز کو بتایا کہ رپورٹ سے پتہ چلتا ہے کہ "یہ ہوائی جہاز یا انجنوں کے ساتھ کوئی مسئلہ نہیں تھا۔ اس کے بجائے… کاک پٹ میں موجود کسی نے ان انجنوں کا ایندھن بند کر دیا تھا۔"
کچھ دنوں بعد، وال سٹریٹ جرنل نے اس میں وزن ڈالا۔ معاملے سے واقف لوگوں کا حوالہ دیتے ہوئے، اس نے دعویٰ کیا کہ پائلٹوں کے درمیان مکالمے کی ریکارڈنگ سے پتہ چلتا ہے کہ یہ کیپٹن، سومیت سبھروال تھا، جس نے ایندھن کے سوئچ پلٹائے تھے۔
یہ نوٹ کرنا ضروری ہے کہ یہ محض ایک ابتدائی رپورٹ تھی، اور کچھ ہی دنوں کے اندر، AAIB نے بین الاقوامی پریس میں "منتخب اور غیر تصدیق شدہ رپورٹنگ" کو "غیر ذمہ دارانہ" قرار دیتے ہوئے ایک بیان جاری کیا۔ اس نے عوام اور میڈیا پر زور دیا کہ "قبل از وقت بیانیے کو پھیلانے سے گریز کریں جس سے تفتیشی عمل کی سالمیت کو نقصان پہنچنے کا خطرہ ہو۔"
تب تک، دلیل کے طور پر، نقصان ہو چکا تھا۔
فیڈریشن آف انڈین پائلٹس (ایف آئی پی) کے صدر کیپٹن سی ایس رندھاوا کہتے ہیں، "جب ایک پائلٹ زندہ ہوتا ہے تو وہ اپنا دفاع کر سکتا ہے۔" "جب پائلٹ مر جاتا ہے، تمام ایجنسیاں ملی بھگت کر سکتی ہیں - اور وہ مینوفیکچرر کو بچانے کے لیے پائلٹ پر الزام لگاتے ہیں۔ اور یہ دنیا بھر میں دیکھا گیا ہے۔ یہ پہلی بار نہیں ہے"۔
ان کی تنظیم، جو کہ تقریباً 6000 پائلٹوں کی نمائندگی کرتی ہے، نے ابتدائی رپورٹ کو "ناقابل تلافی سمجھوتہ" قرار دیا۔ سومیت سبھروال کے 91 سالہ والد پشکر راج سبھروال کے ساتھ مل کر، انہوں نے حادثے کی عدالتی تحقیقات کا مطالبہ کرتے ہوئے، اپنے خدشات ہندوستان کی سپریم کورٹ میں لے گئے۔
برطانیہ کے سابق فضائی حادثے کے تفتیش کار ٹم اٹکنسن اس بات سے اتفاق کرتے ہیں کہ ایک سنگین حادثے کے لیے مردہ پائلٹ کو مورد الزام ٹھہرانے کا ہمیشہ لالچ ہوتا ہے۔
"یہ تمام متعلقہ افراد کے لیے ناقابل یقین حد تک آسان ہے،" وہ کہتے ہیں۔ "آپ جانتے ہیں، ریگولیٹر آف ہک، آپریٹر آف ہک، مینوفیکچرر آف ہک۔ اور اسی وجہ سے آپ کو اس کے خلاف اتنی سختی سے پیچھے ہٹنا پڑے گا۔"
تاہم، وہ ذاتی طور پر یقین رکھتے ہیں کہ اس معاملے میں، کوئی اور قابل اعتبار وضاحت نہیں ہے - ایسا نظریہ جو ہوا بازی کے پیشہ ور افراد میں عام ہے۔
"مجھے قطعی طور پر کوئی شک نہیں کہ یہ ایک خود کشی ہے۔ اور اگر آپ ان میں سے کسی ایک کی تحقیقات کرنے نکلے، اور یہ دکھانے کی کوشش کریں کہ یہ ایک ہوابازی کا حادثہ ہے، تو آپ ناکام ہو جائیں گے - کیونکہ ایسا نہیں ہے"، وہ بتاتے ہیں۔
اس کے باوجود، ہندوستان اور امریکہ میں حفاظتی مہم چلانے والوں نے، FIP کے ساتھ، پائلٹ خودکشی کے نظریہ کے خلاف بھرپور طریقے سے پیچھے ہٹ گئے ہیں۔ انہوں نے ہوائی جہاز کے ساتھ پہلے کی خرابیوں کا الزام لگانے والی رپورٹوں کی طرف اشارہ کیا، نیز ابتدائی رپورٹ میں طے شدہ ٹائم لائنز میں واضح بے ضابطگیوں کی طرف اشارہ کیا، اس بات کے ثبوت کے طور پر کہ حادثہ حقیقی طور پر بجلی کی سنگین خرابی کی وجہ سے ہوا تھا۔
طیارہ - VT-ANB کے طور پر رجسٹرڈ - 2014 میں ایئر انڈیا کو پہنچایا گیا تھا۔ فاؤنڈیشن فار ایوی ایشن سیفٹی کے مطابق، بوئنگ کے سابق سینئر مینیجر ایڈ پیئرسن کی سربراہی میں ایک امریکی ادارہ، یہ اپنی زندگی بھر بجلی کے سنگین مسائل کا شکار رہا۔ ایئر انڈیا نے اس کی تردید کی ہے۔
بی بی سی کی طرف سے دیکھی گئی دستاویزات میں 2022 میں طیارے کے ایک مین پاور پینل میں "جلنے" کا واقعہ دکھایا گیا ہے۔ ایئر انڈیا کا کہنا ہے کہ مرمت "بوئنگ سے منظور شدہ دیکھ بھال کے طریقہ کار کے مطابق کی گئی" اور یہ کہ "ہوائی جہاز کو قابل اطلاق ہوا کی اہلیت کی ضروریات پوری ہونے کے بعد ہی سروس پر واپس کیا گیا"۔
ابتدائی رپورٹ، اس دوران، نوٹ کرتی ہے کہ ہوائی جہاز کو اس کے "کور نیٹ ورک" میں معلوم خرابی کے ساتھ پرواز کرنے کی اجازت دی گئی تھی، ایک ایسا فریم ورک جو ہوائی جہاز کے کمپیوٹرز اور متعلقہ الیکٹرانکس کو جوڑتا ہے اور اسے اکثر ہوائی جہاز کے "مرکزی اعصابی نظام" کے طور پر بیان کیا جاتا ہے۔
بوئنگ نے ہندوستانی AAIB کے ساتھ کیا ہوا اس کے بارے میں تمام سوالات کا حوالہ دیا ہے۔
مہم چلانے والوں کی طرف سے پیش کردہ ایک اہم نظریہ یہ ہے کہ حادثہ اس لیے پیش آیا ہو سکتا ہے کہ ایک بڑی برقی خرابی کی وجہ سے ہوائی جہاز کے مین فلائٹ کمپیوٹرز ٹیک آف کے چند سیکنڈ بعد دوبارہ شروع ہو گئے۔ ان کا کہنا ہے کہ اس سے ایک ایسی صورتحال پیدا ہوئی جہاں طیارے کے نظام کو مختصراً یقین ہو گیا کہ طیارہ ہوا میں ہونے کے باوجود اصل میں زمین پر تھا۔ ایک حفاظتی نظام نے انجن کے زور کی خطرناک سطح کا پتہ لگایا، خرابی کا اندازہ لگایا، اور ایندھن کی سپلائی کو منقطع کرنے کا حکم دیا، نظریہ ہے۔ اس منظر نامے کے تحت، کاک پٹ میں ایندھن کے سوئچ کو اصل میں ہاتھ نہیں لگایا گیا تھا - ہو سکتا ہے فلائٹ ڈیٹا ریکارڈر نے سوئچز کی جسمانی حرکت کے بجائے ایندھن کی سپلائی کو کم کرنے کے لیے الیکٹرانک کمانڈ کو رجسٹر کیا ہو۔
ریچل چترا، ایک تحقیقاتی صحافی جس نے ہندوستان میں تکنیکی طور پر تفصیلی مضامین کا ایک سلسلہ شائع کیا ہے، اس نظریہ کو فروغ دیا ہے۔ اپنے کام میں، وہ ابتدائی رپورٹ میں متضاد کی ایک سیریز کی نشاندہی کرتی ہے۔ ان میں سے ایک بیان ہے کہ انجنوں نے ایندھن کی سپلائی بحال ہونے کے بعد کیسے آرام کرنے کی کوشش کی۔
رپورٹ بتاتی ہے کہ "انجن 1 کی بنیادی سست روی رک گئی، پلٹ گئی اور بحالی کی طرف بڑھنا شروع ہوئی۔ انجن 2 ریلائٹ ہونے کے قابل تھا لیکن بنیادی رفتار میں کمی کو روک نہیں سکا..."۔ لیکن چترا کا دعویٰ ہے کہ اس کی تحقیق، جس کا ان کے بقول انجینئرنگ دستاویزات سے پشت پناہی حاصل ہے، یہ بتاتی ہے کہ طیارہ جس رفتار تک پہنچ چکا تھا اور دستیاب طاقت کے ذرائع کے ساتھ اس طرح کا کوئی بھی سکون جسمانی طور پر ناممکن ہوتا۔
دریں اثنا، متاثرین کے اہل خانہ کی جانب سے کام کرنے والے وکلاء نے اس لمحے پر توجہ مرکوز کی ہے جس وقت بجلی کا ہنگامی نظام چلنا شروع ہوا۔ رام ایئر ٹربائن (آر اے ٹی) ایک چھوٹا پروپیلر ہے جو ہوائی دھارے میں گھوم سکتا ہے تاکہ ہوائی جہاز میں دیگر نظام فیل ہونے پر بجلی اور ہائیڈرولک پریشر فراہم کر سکے۔ AI171 پر، سی سی ٹی وی فوٹیج سے پتہ چلتا ہے کہ RAT نے ٹیک آف کے فوراً بعد تعینات کیا تھا۔
ابتدائی رپورٹ کے مطابق، RAT ایندھن کے سوئچ بند ہونے کے پانچ سیکنڈ کے اندر ہائیڈرولک پاور فراہم کر رہا تھا۔ تاہم، سمیلیٹر ٹیسٹ، جن کے نتائج بی بی سی کے ساتھ شیئر کیے گئے ہیں، ظاہر کرتے ہیں کہ اس کے لیے درحقیقت 14-18 سیکنڈز کی ضرورت ہوگی۔ اس کا مطلب یہ ہوگا کہ اس نے اصل میں بہت پہلے تعینات کیا تھا، ممکنہ طور پر جب ہوائی جہاز زمین پر تھا، اور ایندھن کے منقطع ہونے سے پہلے۔
مائیک اینڈریوز بیسلے ایلن لا فرم کے وکیل ہیں جو حادثے کے 135 متاثرین کے خاندانوں کی نمائندگی کرتی ہے۔ ان کا کہنا ہے کہ ان نتائج سے اہم سوالات اٹھتے ہیں، جس سے پائلٹ کی خودکشی کی داستان پر شک پیدا ہوتا ہے۔
"RAT کی تعیناتی کچھ اور ہونے کی علامت ہے،" وہ بتاتے ہیں۔ "اس کے باہر ہونے کے لئے، کچھ ہوا ہے… اگر یہ ایندھن کے سوئچ کے الزام سے پہلے باہر ہے، تو ہمارا سوال اب بھی ہے: کیوں؟
"یہ کسی چیز کی علامت ہے جو غلط ہو گئی ہے"۔
سیفٹی کنسلٹنٹ اور مصنف Eckhard Jann کے خیال میں اس طرح کے معاملے میں اس طرح کا تنازعہ ناگزیر ہے۔
وہ کہتے ہیں، "ہمیں ایئر لائن کے محفوظ سفر کی عادت ہو گئی ہے،" اور جیسا کہ احمد آباد میں B787 کے حادثے کی وجہ معلوم نہیں ہے، اس نے "دنیا کو ہلا کر رکھ دیا"۔
سابق تفتیش کار ٹم اٹکنسن کا خیال ہے کہ "ناقابل یقین حد تک پیچیدہ متعدد برقی ناکامی کا منظرنامہ" غیر حقیقی ہے۔ اس کا خیال ہے کہ ہوائی جہاز کے نظام کا جسمانی فن تعمیر اسے ہونے نہیں دے گا۔
اس کے لیے، AI171 کا تنازع "صرف اس مشکل پر آتا ہے کہ ہم سب کو قتل اور خودکشی کے بارے میں بات کرنا پڑ رہی ہے"۔
ضمیمہ 13 کے تحت، سنگین فضائی حادثے کی تحقیقات کرنے والوں کا مقصد 12 ماہ کے اندر حتمی رپورٹ شائع کرنا ہے اگر وہ کر سکتے ہیں۔ تاہم، یہ ہمیشہ ممکن نہیں ہے. اگر حتمی رپورٹ جاری نہیں کی جا سکتی ہے، تو ایک عبوری رپورٹ حادثے کی برسی پر شائع کی جانی چاہیے۔
اس کا مطلب ہے کہ ہندوستان کے اے اے آئی بی کو جُمُعَہ، 12 جون تک کسی نہ کسی قسم کی تازہ کاری شائع کرنی ہوگی۔
اب بڑے پیمانے پر شکوک و شبہات ہیں کہ یہ حتمی ہو گا۔ مئی میں، ہندوستان کے شہری ہوابازی کے وزیر نے اس وقت پانی میں کیچڑ اچھال دیا جب انہوں نے صحافیوں کو بتایا کہ حادثے کی تحقیقات اپنے "آخری مرحلے" میں ہے، اور حتمی رپورٹ "زیادہ تر… ایک ماہ بعد آئے گی"۔
جو بھی رپورٹ شائع ہوتی ہے، اس کا تنازعہ اور گھٹیا پن کی لہر کو پلٹنے کا بہت زیادہ امکان نظر نہیں آتا جس نے پہلے ہی AI171 کی تحقیقات کو اپنی لپیٹ میں لے رکھا ہے۔
اس کا ایک بڑا حصہ ان تصورات سے پیدا ہوتا ہے کہ اس میں شامل کمپنیوں کو الزام سے محفوظ رکھا جا رہا ہے۔
بوئنگ، یقینی طور پر، 787 کی حفاظت کے بارے میں اٹھنے والے سوالات کو دیکھنے کا متحمل نہیں ہوسکتا۔ اگرچہ اسے اپنے ابتدائی دنوں میں دانتوں کے شدید مسائل کا سامنا کرنا پڑا، جس میں 2013 میں بوسٹن ہوائی اڈے پر ایک طیارے کی بیٹری میں آگ لگنا بھی شامل ہے، اس کے بعد سے 787 نے ایک بہت ہی متاثر کن حفاظتی ریکارڈ قائم کیا ہے۔ AI171 پہلی بار تھا جب 787 کسی حادثے کی وجہ سے ضائع ہوا تھا۔ تاہم، طیارہ کی پیداوار گزشتہ برسوں میں خرابیوں اور مینوفیکچرنگ کے مسائل کی رپورٹوں کے ساتھ گہرے مسائل کا شکار ثابت ہوئی ہے، جبکہ سیٹی بلورز نے اس طرف توجہ مبذول کرائی ہے جسے وہ پروڈکشن لائن پر خطرناک طرز عمل سمجھتے تھے۔
بوئنگ نے ممکنہ طور پر خطرناک طیاروں کو سروس میں داخل ہونے کی اجازت دینے سے مسلسل انکار کیا ہے۔ تاہم، مینوفیکچرر کا کارپوریٹ کلچر، چھوٹے 737 میکس سے متعلق مسائل کی ایک سیریز کی بدولت آگ کی زد میں آ گیا ہے - بشمول دو مہلک حادثے۔ اسے ریگولیٹرز نے ایک جامع حفاظت اور معیار کی بہتری کے منصوبے پر عمل درآمد کرنے پر مجبور کیا ہے۔
دریں اثنا، ایئر انڈیا نے بھاری نقصان اٹھاتے ہوئے برسوں سے جدوجہد کی ہے۔ 2022 تک حکومتی ملکیت میں رہنے کے بعد، اس کے بعد اس کو بڑے ٹاٹا گروپ نے سنبھال لیا۔ اس کا مقصد ایک تبدیلی کا اعلان کرنا تھا، لیکن اس نے اس میں جدوجہد جاری رکھی ہے جو پوری صنعت کے لیے ایک مشکل ماحول رہا ہے۔ یہ اپنے برانڈ کو مزید نقصان کا متحمل نہیں ہو سکتا۔
یہ پہلا موقع نہیں جب بڑے فضائی حادثات کی تحقیقات کے موجودہ نظام کو تنقید کا سامنا کرنا پڑا ہو۔ تاہم اس نے ہائی پروفائل اور اکثر سیاسی طور پر حساس پوچھ گچھ کی سالمیت کے بارے میں جاری خدشات کو اجاگر کیا ہے۔
غیر منافع بخش فاؤنڈیشن فار ایوی ایشن سیفٹی کے مطابق، تحقیقات کی نگرانی کے لیے ملک سے پوچھنا جہاں حادثہ پیش آیا ہے "اس عمل کو مقامی بیوروکریسی یا سیاسی دباؤ میں پھنس سکتا ہے۔ اس سے بھی زیادہ پریشان کن، مینوفیکچررز کے تکنیکی ماہرین، ظاہری طور پر تفتیش کاروں کی مدد کرتے ہوئے، کارپوریٹ قصورواروں کو ہٹانے کے لیے شدید دباؤ کا سامنا کر سکتے ہیں۔"
فاؤنڈیشن کے ایگزیکٹو ڈائریکٹر ایڈ پیئرسن کا کہنا ہے کہ "ایک پرانی پلے بک کے ساتھ انتہائی پیچیدہ ہوائی جہاز کی تشخیص کرنا ناممکن ہے۔"
Eckhard Jann بتاتے ہیں کہ موجودہ نظام اب بھی بڑی حد تک 1944 میں وضع کردہ اصولوں پر قائم ہے۔ آج کی زیادہ گلوبلائزڈ دنیا میں، ان کے خیال میں "تفتیش کرنے والے حکام کو اپنے فرائض کی ادائیگی میں زیادہ سے زیادہ دشواری کا سامنا کرنا پڑ رہا ہے: آزادانہ طور پر تفتیش کرنا اور ہوابازی کی حفاظت کو بہتر بنانے کے لیے ٹھوس سفارشات کرنا۔"
انٹرنیشنل سول ایوی ایشن آرگنائزیشن (ICAO)، اقوام متحدہ کا ادارہ جو بین الاقوامی ہوائی سفر کی نگرانی کرتا ہے، اچھی طرح جانتا ہے کہ تحقیقات مفادات کے تصادم کا شکار ہو سکتی ہیں۔ مارچ میں، اس نے ضمیمہ 13 میں تبدیلیوں کا ایک سلسلہ ترتیب دیا۔ ان میں ممالک کو تیسرے فریق کو تحقیقات سونپنے کا حق دینا، نیز شفافیت کو بہتر بنانے کے لیے متعدد اقدامات شامل ہیں۔ نئے قوانین 2028 کے آخر میں لاگو ہوں گے۔
لیکن جان کے مطابق، یہ صرف ایک چپکا ہوا پلاسٹر ہے۔ "آئی سی اے او جو کچھ بھی تبدیل کرنے اور بہتر کرنے کی کوشش کر رہا ہے وہ صرف علامات کو کم کرنے کی کوشش کر رہا ہے، لیکن عالمی ہوا بازی، عالمی مینوفیکچررز اور عالمی ایئر لائنز عالمی جواب کا مطالبہ کرتے ہیں،" وہ کہتے ہیں۔
اس کا خیال ہے کہ اس طرح کا جواب، "ایک عالمی تحقیقاتی اتھارٹی ہوگی جس میں اتنی طاقت ہوگی کہ وہ اپنی سفارشات کی بنیاد پر تبدیلیوں کا مطالبہ کرسکے۔"
لیکن دوسرے سوال کرتے ہیں کہ کیا اس طرح کی تحقیقات جدید دور میں بھی قابل قدر ہیں، ان میں سے سابق تفتیش کار ٹم اٹکنسن کی زبردست لاگت اور کوشش کو دیکھتے ہوئے؟
"حادثے کا یہ چکر ہوتا ہے، آپ اس کی غیر جانبداری سے چھان بین کرتے ہیں، سفارشات دیتے ہیں، مستقبل میں ہونے والے واقعات کو روکتے ہیں… یہ واقعی مزید نہیں ہوتا ہے۔
"جو چیزیں ان دنوں لوگوں کو مرنے سے روکتی ہیں ان کا اس سے کوئی تعلق نہیں ہے۔ وہ بہتر ٹیکنالوجی کے ساتھ کرنا چاہتے ہیں."
تاہم، اگر تحقیقات کو جاری رکھنا ہے، تو وہ کہتے ہیں، بہت زیادہ شفافیت کی ضرورت ہے، ابتدائی مرحلے میں معلومات کو زیادہ آزادانہ طور پر فراہم کیا جانا چاہیے۔
"میں نے ہمیشہ اس پر یقین کیا ہے"، وہ کہتے ہیں۔ "اور میں نے اس کے منفی نتائج کبھی نہیں دیکھے"۔
ٹاپ امیج کریڈٹ: EPA/ شٹر اسٹاک اور رائٹرز
BBC InDepth بہترین تجزیے کے لیے ویب سائٹ اور ایپ پر ایک گھر ہے، جس میں تازہ نقطہ نظر موجود ہیں جو مفروضوں کو چیلنج کرتے ہیں اور دن کے سب سے بڑے مسائل پر گہری رپورٹنگ کرتے ہیں۔ ایما بارنیٹ اور جان سمپسن ہر ہَفتَہ کو، سب سے زیادہ فکر انگیز گہری پڑھائی اور تجزیہ لے کر آتے ہیں۔ نیوز لیٹر کے لیے یہاں سائن اپ کریں۔
