7 جولائی کو رات 9:18pm (0418 UTC) پر K2 Airways Flight 1732، Boeing 737-400 کے عملے کے عملے نے 7 جولائی کو رات 9:18 (0418 UTC) پر نیویگیشن سسٹم میں خرابی کی اطلاع دی تب تک سب کچھ معمول کے مطابق تھا۔ شارجہ سے کراچی کے لیے فیری فلائٹ چلاتے ہوئے، عملے نے ایئر ٹریفک کنٹرول کرنے کی رہنمائی کی درخواست کی۔
طیارے کی روانگی سے قبل شارجہ میں دیکھ بھال کی گئی تھی، جس سے ظاہر ہوتا ہے کہ بدقسمت پرواز سے پہلے دیکھ بھال کا کام کیا گیا تھا۔
ابتدائی پریشانی کی کال کے تین منٹ بعد، ہوائی جہاز نے سمندر کی طرف تیزی سے چھلانگ لگانا شروع کی، جس کی نزول کی شرح 22400 فٹ فی منٹ تک پہنچ گئی، جیسا کہ Flightradar24 نے ریکارڈ کیا ہے - یہ شرح دوہری انجن کی خرابی کے منظرناموں سے بھی زیادہ ہے، کیونکہ کمرشل ہوائی جہاز پتھر کی طرح اترنے کے بجائے سرکنے کے لیے ڈیزائن کیے گئے ہیں۔ حادثے کے نتیجے میں جہاز میں سوار عملے کے پانچوں افراد ہلاک ہو گئے۔
جیسا کہ کسی بھی تحقیقات کے نتائج کا انتظار ہے، حادثے کی ممکنہ وجوہات میں سے IRU کی ناکامی، مقامی بے ترتیبی، CRM کی خرابی کو تلاش کیا جاتا ہے۔
کیپٹن محمد رضوان ادریس نے اپنے کیریئر کا بیشتر حصہ روٹری ونگ (ہیلی کاپٹر) پائلٹ کے طور پر گزارا تھا، جب کہ فرسٹ آفیسر فیصل جتوئی اپنے ایئر لائن کیریئر کے ابتدائی مرحلے میں تھے۔ کنٹرول کے اتنے تیز اور تباہ کن نقصان کے لیے چار قیاس آرائی کی وجوہات سب سے زیادہ قابل فہم معلوم ہوتی ہیں:
آئی آر یو کی ناکامی کے ساتھ ساتھ مقامی بے ترتیبی بھی
یہ معروف مفروضہ بنی ہوئی ہے۔ عملے نے نیوی گیشن سسٹم کی خرابی کی اطلاع دی اور کراچی ایریا کنٹرول سے دشاتمک رہنمائی کی درخواست کی۔
Inertial Reference Unit (IRU) کی ناکامی میں Inertial Reference Unit کی ایک اہم خرابی شامل ہے - ایک بنیادی ایویونکس سسٹم جو ہوائی جہاز کا رویہ (پچ، رول اور یاؤ)، پوزیشن اور رفتار فراہم کرنے کے لیے گائروسکوپس اور ایکسلرومیٹر استعمال کرتا ہے۔ جب یہ ناکام ہو جاتا ہے، تو یہ بنیادی فلائٹ ڈسپلے، آٹو پائلٹ اور نیویگیشن سسٹمز کو کرپٹ ڈیٹا، یا بالکل بھی ڈیٹا فراہم نہیں کر سکتا۔
اطلاع دی گئی بے ترتیب اونچائی کی سیر - 5000 فٹ کا نزول جس کے بعد 6000 فٹ کی چڑھائی - ہوا کی رفتار میں کمی، اور اس کے نتیجے میں اسٹال اور قبرستان کے سرپل یا گھماؤ میں داخل ہونا IRU کی ناکامی کے ساتھ مل کر مقامی بے ترتیبی اور تباہی کے وسائل کے انتظام میں خرابی کی نشاندہی کرتا ہے۔ یہ عام سوئس پنیر کی ناکامیاں خاص طور پر سمندر پر رات کے وقت ابر آلود حالات میں خطرناک ہوتی ہیں، 41000 فٹ تک بکھرے ہوئے طوفان کی اطلاع ہے۔
مزید برآں، 20 سے زیادہ طیاروں نے راستے میں اور جائے حادثہ کے قریب GPS کی جعل سازی کی اطلاع دی۔ پرواز کا راستہ ایک فعال تنازعہ والے علاقے کے قریب سے گزرا جہاں اسی دن ایران اور امریکہ کے درمیان جھڑپیں دوبارہ شروع ہو گئی تھیں۔ ایسے علاقوں میں فوجی سرگرمیاں شہری ہوا بازی کے لیے اہم خطرات کا باعث بنتی ہیں، کیونکہ ریاستیں ہمیشہ بروقت نوٹس جاری نہیں کرتیں یا فضائی دفاع کے فعال ہونے پر شہری ٹریفک کو موڑ نہیں دیتیں۔ اس کی ایک تازہ مثال آذربائیجان ایئر لائنز کی پرواز J2 8243 ہے، جو گروزنی کے اوپر اس وقت ماری گئی جب روسی فضائی دفاع یوکرائنی ڈرونز کے خلاف سرگرم تھے لیکن شہری ٹریفک کو نہ تو مناسب طریقے سے اطلاع دی گئی اور نہ ہی اس کا رخ موڑ دیا گیا۔
پرواز میں ساختی بریک اپ
کروزنگ اونچائی سے اچانک چھلانگ لگ سکتی ہے اگر طیارہ درمیانی ہوا میں ٹوٹ جائے۔ تاہم، 5000 فٹ کا ابتدائی بے ترتیب نزول، اس کے بعد 6000 فٹ کی چڑھائی اور اس کے بعد دائیں موڑ سے پتہ چلتا ہے کہ طیارہ اس مرحلے پر بھی برقرار تھا۔ بحالی کی کوششوں کے دوران ضرورت سے زیادہ جی فورسز کا اطلاق اس کے بعد ہوا کے درمیانی ڈھانچے کی ناکامی کا سبب بن سکتا ہے۔ اگرچہ نظریاتی طور پر ممکن ہے، یہ منظرنامہ نیویگیشن کی اطلاع کی ناکامی کے ساتھ مکمل طور پر ہم آہنگ نہیں ہوتا جب تک کہ ایک سے زیادہ کاسکیڈنگ سسٹم کی ناکامی واقع نہ ہو — دوبارہ منظرنامہ 1 کی طرف اشارہ کر رہا ہو۔
رن وے ٹرم یا فلائٹ کنٹرول جیمنگ
5000 فٹ کی نزول کی ترتیب، 6000 فٹ کی چڑھائی اور آخری موت کے سرپل بھاگے ہوئے ٹرم یا کنٹرول سطح کے جامنگ کی نشاندہی کر سکتے ہیں۔ رن وے ٹرم اس وقت ہوتی ہے جب لفٹ ٹرم موٹر میں خرابی پیدا ہوتی ہے، جس کی وجہ سے ناک اوپر یا ناک نیچے کی حرکت ہوتی ہے۔ تاہم، اونچائی پر، عملے کے پاس عام طور پر مسئلہ کی نشاندہی کرنے اور ٹرم سسٹم کو منقطع کرنے کے لیے کافی وقت ہوتا ہے۔ ذاتی طور پر اس ہنگامی صورتحال کا تجربہ کرنے کے بعد، مصنف کا خیال ہے کہ اس معاملے میں مکمل کنٹرول ختم ہونے کا امکان نہیں ہے۔
وزن اور توازن
غیر محفوظ کارگو کی وجہ سے ہوائی جہاز کے کشش ثقل کے مرکز میں پرواز کے دوران ایک بڑی تبدیلی اچانک اسٹال یا ناقابل بازیافت رویوں کا باعث بن سکتی ہے۔ اس منظر نامے کو بڑی حد تک مسترد کیا جا سکتا ہے، کیونکہ طیارہ ایک فیری فلائٹ چلا رہا تھا جس میں کوئی مسافر یا سامان نہیں تھا۔
فی الحال، IRU کی ناکامی کے ساتھ مل کر مقامی disorientation اور تباہ کن کریو ریسورس مینجمنٹ کی ناکامی سب سے زیادہ ممکنہ وجہ معلوم ہوتی ہے۔ یہ نظریہ 2007 میں انڈونیشیا میں ایڈم ایئر فلائٹ 574 کے حادثے کے مقابلے میں مزید وزن حاصل کرتا ہے، جس میں بوئنگ 737-400 بھی شامل تھا جس میں بار بار IRU کی خرابی کی تاریخ تھی۔
یکم جنوری 2007 کو، ایڈم ایئر کی پرواز 574، ایک بوئنگ 737-400 جو جکارتہ سے مناڈو کے لیے سورابایا کے راستے گھریلو سروس چلا رہی تھی، پولیوالی، سولاویسی کے قریب آبنائے مکاسر میں گر کر تباہ ہو گئی۔ بوئنگ 737-400 کے سب سے مہلک حادثے اور IRU کی خرابی کی وجہ سے ہونے والا سب سے مہلک حادثہ جس میں سوار تمام 102 افراد ہلاک ہو گئے۔
انڈونیشیائی تحقیقات نے طے کیا کہ پائلٹ IRU کی خرابیوں کو حل کرنے میں مصروف ہو گئے۔ بے ترتیب IRU ان پٹس کی وجہ سے آٹو پائلٹ منقطع ہو گیا - ایک بلٹ ان سیفٹی فیچر جو دستی کنٹرول کو فوری طور پر ڈیزائن کیا گیا ہے۔ جب تک عملے نے ترقی پذیر بے ضابطگی کو تسلیم کیا، ہوائی جہاز 100 ڈگری کے دائیں کنارے میں داخل ہو چکا تھا۔ ان کی بازیابی کی کوششیں، جس نے ہوائی جہاز کو 3.5 گرام تک کے بوجھ سے مشروط کیا، جس کے نتیجے میں ساختی ناکامی اور دوران پرواز ٹوٹ گیا۔
ایڈم ایئر فلائٹ 574 کے بارے میں حتمی تحقیقاتی رپورٹ K2 ایئر ویز کی پرواز 1732 کے تفتیش کاروں کے لیے قابل قدر لیڈز اور اسباق پیش کر سکتی ہے۔
مصنف سابق پائلٹ، ہوا بازی کے ماہر ہیں۔
ڈان میں، 12 جولائی، 2026 کو شائع ہوا۔
