هڪ سال اڳ، ايئر انڊيا جي اڏام 171 اولهه هندستاني رياست گجرات جي احمد آباد ايئرپورٽ تان اڏامڻ کانپوءِ هڪ منٽ کان به گهٽ وقت ۾ ڪري تباهه ٿي وئي، لنڊن ڏانهن ويندڙ رستي ۾. 260 ماڻهو اجل جو شڪار ٿيا. بعد ۾ سرڪاري تحقيق، هندستان ۽ ان کان ٻاهر، شديد تڪرار کي جنم ڏنو آهي، ڪجهه دلچسپي جي تڪرار جي دعوي جي وچ ۾ ان جي سالميت تي سوال ڪيو. اهو پهريون ڀيرو ناهي ته اهڙي تحقيق متنازع ثابت ٿي آهي. پوء ڇا اهو وقت هڪ مختلف طريقي سان آهي جڏهن هوائي حادثن جي تحقيقات ڪري رهيا آهيو؟
اهو گذريل سال 12 جون تي هڪ گرم ۽ خشڪ منجھند جو هو، جڏهن فلائيٽ 171 احمد آباد ۾ سردار ولڀ ڀائي پٽيل ايئرپورٽ تي ٽرمينل ڇڏي. لنڊن تائين ساڍا 9 ڪلاڪ جي سفر ۾ 230 مسافر پنهنجي سيٽن تي ويٺا، جن مان 53 برطانوي شهري هئا. انهن جي سنڀال ڪندي 10 ڪيبن عملو هئا.
فلائيٽ ڊيڪ تي ڪيپٽن سميت سڀروال، ڏهاڪن جو تجربو رکندڙ پائلٽ، ۽ سندس ننڍو ساٿي، فرسٽ آفيسر ڪلائيو ڪندر هئا. جهاز ٽيڪ آف ڪرڻ کان صرف 32 سيڪنڊن بعد ڪري تباهه ٿي ويو، جنهن ۾ سوار هڪ کانسواءِ ٻيا سڀ ماڻهو مارجي ويا. زمين تي ٻيا 19 ماڻهو پڻ مارجي ويا.
ايئرپورٽ کان سي سي ٽي وي فوٽيج ۽ هڪ سوشل ميڊيا ويڊيو ڏيکاريو ته جهاز ٽيڪ آف ڪري رهيو آهي جيڪو هڪ عام فيشن وانگر نظر اچي ٿو، پر اوچائي حاصل ڪرڻ جي بدران اهو هوا ۾ لٽڪندو نظر اچي ٿو، ان کان اڳ جو آهستي آهستي هيٺ لٿو.
اهو عمارتن ۽ وڻن جي پويان ڏسڻ کان غائب آهي. سيڪنڊن کان پوءِ شعلا ۽ ڪاري دونھون جو هڪ وڏو ڪڪر ظاهر ٿئي ٿو، ۽ آفت جي شدت واضح ٿي وڃي ٿي. ڇا فوٹیج مان بلڪل واضح ناهي، جڏهن ته، اصل ۾ حادثي جو سبب ڇا آهي.
اهو ڳولڻ ڇو ته ڪيترا ماڻهو مري ويا هندستان جي هوائي جهاز حادثي جي تحقيقاتي بيورو (AAIB) جو ڪم آهي، ملڪ جي سول ايوي ايشن جو حصو آهي. بين الاقوامي قانون تحت، جيئن بين الاقوامي سول ايوي ايشن جي ڪنوينشن جي ضميمه 13 ۾ بيان ڪيو ويو آهي، اهو ملڪ جنهن ۾ حادثو ٿئي ٿو، سڌو سنئون سرڪاري تحقيقات لاء ذميوار آهي.
ٻيون پارٽيون، ملڪ سميت جتي جهاز يا ان جي انجڻ ٺاهيا ويا آهن، پڻ "تصديق ٿيل نمائندن" طور سرگرم حصو وٺي سگهن ٿيون. AI171 جي صورت ۾، ان جو مطلب آهي يو ايس نيشنل ٽرانسپورٽيشن سيفٽي بورڊ (NTSB). NTSB هڪ وفد موڪليو جنهن ۾ بوئنگ جا ٽيڪنيڪل ماهر شامل هئا، جنهن جهاز پاڻ ٺاهيو ۽ GE ايرو اسپيس، جنهن انجڻ ٺاهي، ان سان گڏ يو ايس ايوي ايشن ريگيوليٽر، فيڊرل ايوي ايشن ايڊمنسٽريشن.
ضميمه 13 جي مطابق، "حادثي يا واقعي جي تحقيقات جو واحد مقصد حادثن يا واقعن جي روڪٿام هوندو. هن سرگرمي جو مقصد الزام يا ذميواري کي ورهائڻ نه آهي".
تنهن هوندي به، اتي داء تي هڪ وڏو سودا آهي.
بوئنگ لاءِ، هڪ ڪمپني اڳ ۾ ئي سالن جي حفاظتي اسڪينڊلن کان ڀڄندي آهي، اها پنهنجي پريميئم پراڊڪٽس مان هڪ جي سالميت بابت آهي: 787 ڊريم لائنر، هڪ جهاز جيڪو هن وقت تائين بي عيب حفاظتي رڪارڊ سان آهي. ايئر انڊيا، هڪ خساري واري ايئر لائن ٽاتا گروپ سان تعلق رکي ٿي، پنهنجي برانڊ کي خراب ٿيل ڏسڻ لاء بيمار ٿي سگهي ٿو. مارجي ويلن جا خاندان، ان دوران، ڄاڻڻ چاهين ٿا ته واقعي انهن جي پيارن سان ڇا ٿيو آهي.
تحقيق جي حتمي نتيجن کي اڃا تائين شايع ڪيو ويو آهي، جيتوڻيڪ ايندڙ ڏينهن ۾ وڌيڪ واضح ٿي سگهي ٿو. پر اهو اڳ ۾ ئي شديد تڪرار پيدا ڪري چڪو آهي، جنهن طريقي سان وڏين فضائي واقعن بابت پڇا ڳاڇا ڪرڻ بابت گہرے سوالن کي بي نقاب ڪيو آهي. پوءِ ڇا قومي اختيارين تي ڀروسو ڪري سگهجي ٿو تحقيق ڪرڻ لاءِ جيڪي نقاد چون ٿا ته سياسي دٻاءُ ۽ ڪارپوريٽ اثر جي تاثرات کان متاثر آهن؟
نظريي ۾، انڪوائري غير جانبدار ۽ معلوماتي هجڻ گهرجي - هڪ سکيا وارو عمل جيڪو صرف مسافرن جي حفاظت کي بهتر ڪرڻ تي مرکوز آهي. پر AI171 جي صورت ۾، تحقيق پاران ظاهر ڪيل معلومات اڃا تائين حفاظتي مهمين، پائلٽس جي گروپن ۽ وڪيلن جي وڪيلن جي ماتحت مائٽن لاء هڪ وڏي ردعمل کي جنم ڏنو آهي.
ان ۾ هڪ اهم عنصر حادثي جي هڪ مهيني بعد AAIB پاران جاري ڪيل ابتدائي رپورٽ آهي. 15 صفحن واري دستاويز ۾ حادثي جي سببن بابت ڪو به نتيجو نه ڪڍيو ويو، يا ڪا به سفارش نه ڪئي وئي.
حالانڪه، صرف ٻه مختصر پيراگراف هڪ وڏو تڪرار پيدا ڪيو.
پهريون، اهو نوٽ ڪيو ويو ته جهاز جي فلائيٽ ڊيٽا رڪارڊر جي مطابق، ٻه فيول ڪٽ آف سوئچز - عام طور تي استعمال ٿيندا آهن جڏهن انجڻ کي اڏام کان اڳ شروع ڪيو ويندو آهي ۽ پوءِ انهن کي بند ڪيو ويندو آهي - ٽيڪ آف کان پوءِ سيڪنڊن کان ڪٽ آف پوزيشن ڏانهن منتقل ڪيو ويندو آهي. ان سان ايندھن جي انجڻ کان محروم ٿي ويندو، جنھن ڪري انھن جو زور تيزيءَ سان گھٽجي ويندو. پوءِ رپورٽ ۾ چيو ويو آهي ته: ”ڪاڪ پٽ جي آواز جي رڪارڊنگ ۾، هڪ پائلٽ ٻئي کان پڇندي ٻڌو ويو ته هن ڇو ڪٽي ڇڏيو، ٻئي پائلٽ جواب ڏنو ته هن ائين نه ڪيو.
هي مختصر بيان، بغير ڪنهن ٽرانسڪرپٽ يا ڪنهن به اشاري جي مهيا ڪيل آهي جيڪو ڳالهائي رهيو هو، پائلٽس جي عملن جي باري ۾ شديد قياس کي جنم ڏنو. نيوز ويڪ، مثال طور، "پريشان ٿيڻ واري امڪان تي ڌيان ڏنو: ته هڪ موسمي ڪپتان جان بوجھ ڪري پنهنجي جيٽ کي برباد ڪري ڇڏيو آهي - ۽ تقريبن 250 زندگيون". اڳوڻو اين ٽي ايس بي چيئرمين رابرٽ سموالٽ سي بي ايس نيوز کي ٻڌايو ته رپورٽ ڏيکاري ٿي "اهو هوائي جهاز يا انجڻ سان ڪو مسئلو ناهي. ان جي بدران ... ڪاڪپٽ ۾ ڪنهن انجڻ کي ايندھن بند ڪيو."
ڪجهه ڏينهن کان پوءِ، دي وال اسٽريٽ جرنل وزن ورتو. معاملي کان واقف ماڻهن جو حوالو ڏيندي، اها دعويٰ ڪئي ته پائلٽس جي وچ ۾ ڳالهه ٻولهه جي رڪارڊنگ مان معلوم ٿئي ٿو ته اهو ڪئپٽن، سوميت سڀروال هو، جنهن فيول سوئچ فلپ ڪيو هو.
اهو نوٽ ڪرڻ ضروري آهي ته اها صرف هڪ ابتدائي رپورٽ هئي، ۽ ڪجهه ڏينهن اندر، AAIB هڪ بيان جاري ڪيو جنهن ۾ بين الاقوامي پريس ۾ "منتخب ۽ غير تصديق ٿيل رپورٽنگ" کي "غير ذميوار" قرار ڏنو ويو. اهو عوام ۽ ميڊيا تي زور ڀريو ته ”وقت کان اڳ واري داستان کي پکيڙڻ کان پاسو ڪن جيڪي تحقيقاتي عمل جي سالميت کي نقصان پهچائين.
ان وقت تائين، معقول طور تي، نقصان اڳ ۾ ئي ٿي چڪو هو.
فيڊريشن آف انڊين پائلٽس (ايف آءِ پي) جي صدر ڪئپٽن سي ايس رنڌاوا جو چوڻ آهي ته ”جڏهن ڪو پائلٽ زنده هوندو آهي ته هو پنهنجو دفاع ڪري سگهي ٿو. "جڏهن پائلٽ مري ويو آهي، سڀ ايجنسيون ملائي سگهن ٿيون - ۽ اهي پائلٽ تي الزام وجهي، ٺاهيندڙ کي بچائڻ لاء. ۽ اهو دنيا ۾ ڏٺو ويو آهي. اهو پهريون ڀيرو ناهي".
هن جي تنظيم، جيڪا تقريبن 6000 پائلٽس جي نمائندگي ڪري ٿي، ابتدائي رپورٽ کي "ناقابل قبول سمجھوتو" قرار ڏنو. سوميت سڀروال جي 91 سالن جي پيءُ پشڪر راج سڀروال سان گڏ، هنن پنهنجا خدشا هندستان جي سپريم ڪورٽ ۾ کڻي ويا، حادثي جي عدالتي جاچ جو مطالبو ڪيو.
اڳوڻي برطانيه جي هوائي حادثي جي تحقيق ڪندڙ ٽم ايٽڪنسن اتفاق ڪيو آهي ته اتي هميشه هڪ لالچ آهي ته مئل پائلٽ کي هڪ سنگين حادثي لاء الزام ڏيڻ.
"اهو ناقابل يقين حد تائين، ناقابل يقين حد تائين تمام لاڳاپيل ماڻهن لاء آسان آهي،" هو چوي ٿو. "توهان کي خبر آهي، ريگيوليٽر ٿلهو بند آهي، آپريٽر ٿلهو بند آهي، ڪارخانو ٿلهو بند آهي. ۽ اهو ئي سبب آهي ته توهان کي ان جي خلاف سختي سان پوئتي ڌڪڻ گهرجي."
بهرحال، هو ذاتي طور تي يقين رکي ٿو ته هن معاملي ۾، ٻيو ڪو به معتبر وضاحت نه آهي - هڪ نظر جيڪو هوائي جهازن جي ماهرن ۾ عام آهي.
”مون کي ان ۾ ڪو شڪ ناهي ته هي هڪ خودڪشي آهي. ۽ جيڪڏهن توهان انهن مان ڪنهن هڪ جي تحقيق ڪرڻ لاءِ نڪتا، ۽ اهو ڏيکارڻ جي ڪوشش ڪندا ته اهو هڪ هوائي حادثو آهي، ته توهان ناڪام ٿي ويندؤ - ڇاڪاڻ ته اهو ناهي،“ هو وضاحت ڪري ٿو.
ان جي باوجود، هندستان ۽ آمريڪا ۾ حفاظتي مهم ڪندڙ، FIP سان گڏ، پائلٽ خودڪشي نظريي جي خلاف سختيء سان پوئتي ڌڪي ڇڏيو آهي. اهي انهن رپورٽن ڏانهن اشارو ڪن ٿا جن ۾ جهاز ۾ اڳئين غلطين جو الزام لڳايو ويو آهي، انهي سان گڏ ابتدائي رپورٽ ۾ مقرر ڪيل ٽائيم لائنز ۾ واضح بي ضابطگيون، ثبوت طور تي اهو ثابت ٿئي ٿو ته حادثي حقيقي طور تي هڪ سنگين برقي ناڪامي سبب ٿي سگهي ٿي.
جهاز - VT-ANB طور رجسٽر ٿيو - 2014 ۾ ايئر انڊيا کي پهچايو ويو. فائونڊيشن فار ايوي ايشن سيفٽي جي مطابق، اڳوڻي سينئر بوئنگ مئنيجر جي اڳواڻي ۾ هڪ آمريڪي اداري، ايڊ پيئرسن، ويسٽل بلور بڻجي ويو، اهو پنهنجي سڄي زندگي ۾ برقي مسئلن جي سنگين مسئلن جو شڪار رهيو. ايئر انڊيا ان ڳالهه کي رد ڪري ٿو.
بي بي سي پاران ڏٺل دستاويز 2022 ۾ جهاز جي مکيه پاور پينلن مان هڪ ۾ ”سڙڻ“ جو واقعو ڏيکاري ٿو. ايئر انڊيا جو چوڻ آهي ته مرمت ”بوئنگ جي منظور ٿيل سار سنڀال جي طريقيڪار مطابق ڪئي وئي“ ۽ ”هوائي جهاز کي سروس تي واپس ڪيو ويو صرف قابل اطلاق ايئر قابليت جي گهرج پوري ٿيڻ کانپوءِ“.
ابتدائي رپورٽ، ساڳئي وقت، نوٽ ڪري ٿو ته جهاز کي اجازت ڏني وئي هئي ان جي "بنيادي نيٽ ورڪ" ۾ ڄاڻايل غلطي سان پرواز ڪرڻ، هڪ فريم ورڪ جيڪو جهاز جي ڪمپيوٽرن ۽ لاڳاپيل اليڪٽرانڪس کي ڳنڍيندو آهي ۽ اڪثر ڪري بيان ڪيو ويندو آهي "مرڪزي اعصاب سسٽم" جهاز جو.
بوئنگ سڀني سوالن جو حوالو ڏنو آهي ته ڇا ٿيو هندستاني AAIB.
مهم هلائيندڙن پاران پيش ڪيل هڪ اهم نظريو اهو آهي ته اهو حادثو ٿي سگهي ٿو ڇاڪاڻ ته هڪ وڏي برقي ناڪامي سبب جهاز جي مکيه فلائيٽ ڪمپيوٽرن کي ٽيڪ آف کان ڪجهه سيڪنڊن بعد ريبوٽ ڪيو. انهن جو چوڻ آهي ته اها صورتحال پيدا ڪئي جتي جهاز جي سسٽم مختصر طور تي يقين ڪيو ته جهاز اصل ۾ زمين تي هو، جيتوڻيڪ اهو هوا ۾ هو. هڪ حفاظتي نظام انجڻ جي زور جي خطرناڪ سطح کي ڳولي ورتو، هڪ خرابي کي فرض ڪيو، ۽ ايندھن جي فراهمي کي بند ڪرڻ جو حڪم ڏنو، نظريو وڃي ٿو. هن منظر ۾، ڪاڪپٽ ۾ ايندھن جي سوئچز کي اصل ۾ هٿ نه ڪيو ويو - فلائيٽ ڊيٽا رڪارڊر شايد سوئچز جي جسماني حرڪت جي بجاءِ ايندھن جي فراهمي کي گهٽائڻ لاءِ اليڪٽرانڪ ڪمانڊ رجسٽرڊ ڪيو هجي.
ريچل چترا، هڪ تحقيقي صحافي، جنهن هندستان ۾ ٽيڪنيڪل تفصيلي مضمونن جو هڪ سلسلو شايع ڪيو آهي، هن نظريي کي فروغ ڏنو آهي. هن جي ڪم ۾، هوء ابتدائي رپورٽ ۾ متضاد جو هڪ سلسلو نڪتو. انهن مان هڪ حساب ڪتاب آهي ته ڪيئن انجڻين پنهنجي ايندھن جي فراهمي بحال ٿيڻ کان پوء آرام ڪرڻ جي ڪوشش ڪئي.
رپورٽ ظاهر ڪري ٿي ته "انجن 1 جي بنيادي سست رفتاري کي روڪيو، ڦيرايو ۽ بحالي ڏانهن وڌڻ شروع ڪيو. انجڻ 2 آرام ڪرڻ جي قابل هو پر بنيادي رفتار جي گهٽتائي کي گرفتار نه ڪري سگهيو ...". پر چترا پنهنجي تحقيق جي دعويٰ ڪري ٿي، جنهن کي هوءَ چوي ٿي ته انجنيئري دستاويزن جي پٺڀرائي ڪئي وئي آهي، اها ڄاڻ ڏئي ٿي ته اهڙي ڪنهن به قسم جي راحت جسماني طور تي ممڪن نه هجي ها ته جهاز ان رفتار تي پهچي چڪو هو ۽ موجود طاقت جي ذريعن سان.
ان دوران، متاثرين جي خاندانن جي طرفان ڪم ڪندڙ وڪيلن ان وقت تي ڌيان ڏنو آهي جنهن تي هڪ هنگامي پاور سسٽم هلائڻ شروع ڪيو. رام ايئر ٽربائن (RAT) ھڪڙو ننڍڙو پروپيلر آھي جيڪو ايئر اسٽريم ۾ گھمائي سگھي ٿو بجلي ۽ ھائيڊولڪ پريشر مهيا ڪرڻ لاءِ جڏھن جهاز ۾ ٻيا سسٽم ناڪام ٿين. AI171 تي، سي سي ٽي وي فوٽيج ڏيکاري ٿو ته RAT ٽيڪ آف کان فوري طور تي مقرر ڪيو ويو.
ابتدائي رپورٽ موجب، RAT فيول سوئچ بند ٿيڻ جي پنجن سيڪنڊن اندر هائيڊولڪ پاور فراهم ڪري رهيو هو. بهرحال، سموليٽر ٽيسٽ، جن جا نتيجا بي بي سي سان شيئر ڪيا ويا آهن، ظاهر ڪن ٿا ته اهو اصل ۾ 14-18 سيڪنڊن جي ضرورت هوندي. ان جو مطلب اهو ٿيندو ته اهو اصل ۾ تمام گهڻو اڳ لڳايو ويو هو، ممڪن طور تي جڏهن جهاز زمين تي هو، ۽ ان کان اڳ جو ايندھن کي ختم ڪيو ويو.
مائڪ اينڊريوز بيسلي ايلن لا فرم جو وڪيل آهي جيڪو حادثي جي 135 متاثرين جي خاندانن جي نمائندگي ڪري ٿو. هن جو چوڻ آهي ته نتيجا اهم سوال اٿارين ٿا، جن پائلٽ جي خودڪشي جي داستان تي شڪ پيدا ڪيو.
"RAT جي تعیناتي هڪ علامت آهي جيڪو ڪجهه ٻيو ٿي رهيو آهي،" هو وضاحت ڪري ٿو. "ان جي نڪرڻ لاء، ڪجهه ٿي چڪو آهي ... جيڪڏهن اهو ايندھن جي سوئچ جي الزام کان اڳ آهي، اسان جو سوال اڃا تائين آهي: ڇو؟
"اها هڪ علامتي شيء آهي جيڪا غلط ٿي وئي آهي".
حفاظتي صلاحڪار ۽ ليکڪ Eckhard Jann جو خيال آهي ته اهڙي معاملي ۾ اهڙي تڪرار ناگزير آهي.
”اسان کي محفوظ ايئر لائنز جي سفر جي عادت پئجي وئي آهي،“ هو چوي ٿو، ۽ جيئن ته احمد آباد ۾ B787 جي حادثي جو سبب نامعلوم آهي، اهو ”دنيا کي رڙيون ڪري ٿو“.
اڳوڻو تحقيق ڪندڙ ٽم ايٽڪنسن جو خيال آهي ته ”ناقابل اعتماد پيچيده گھڻن برقي ناڪامي وارو منظر“ غير حقيقي آهي. هن کي يقين آهي ته جهاز جي سسٽم جو جسماني فن تعمير ان کي ٿيڻ جي اجازت نه ڏيندو.
هن لاءِ ، AI171 تي تڪرار هيٺ اچي ٿو ”صرف مشڪل اسان سڀني کي قتل ۽ خودڪشي بابت ڳالهائڻ آهي“.
ضميمه 13 جي تحت، جيڪي هڪ سنگين هوائي حادثي جي تحقيقات ڪري رهيا آهن انهن جو مطلب آهي ته 12 مهينن اندر حتمي رپورٽ شايع ڪن. بهرحال، اهو هميشه ممڪن ناهي. جيڪڏهن حتمي رپورٽ جاري نه ٿي سگهي، هڪ عبوري رپورٽ حادثي جي سالگره تي شايع ٿيڻ گهرجي.
هن جو مطلب آهي هندستان جي AAIB کي ڪنهن قسم جي تازه ڪاري شايع ڪرڻ گهرجي جمعه، 12 جون.
هاڻي وڏي پئماني تي شڪ آهي ته اهو حتمي ٿيندو. مئي ۾، هندستان جي سول ايوي ايشن واري وزير پاڻي کي مچائي ڇڏيو جڏهن هن صحافين کي ٻڌايو ته حادثي جي تحقيقات پنهنجي "آخري اسٽيج" ۾ هئي، ۽ حتمي رپورٽ "اڪثر ڪري ... هڪ مهيني بعد ايندي".
جيڪا به رپورٽ شايع ڪئي وئي آهي، اهو تمام گهڻو ممڪن ناهي ته تڪرار ۽ سنسڪرت جي لهر کي رد ڪري، جيڪا اڳ ۾ ئي AI171 جي تحقيقات کي ڍڪي ڇڏيو آهي.
انهي جو هڪ وڏو معاملو ان تصور مان نڪرندو آهي ته ڪمپنيون ملوث آهن الزام کان محفوظ آهن.
بوئنگ، يقيناً، 787 جي حفاظت جي باري ۾ اٿندڙ سوالن کي ڏسڻ لاءِ بيحد برداشت ڪري سگهي ٿي. جيتوڻيڪ ان کي پنهنجي شروعاتي ڏينهن ۾ سخت ڏندن جي مسئلن جو شڪار ٿيو، جنهن ۾ 2013 ۾ بوسٽن ايئرپورٽ تي هڪ جهاز ۾ بيٽري جي وڏي باهه شامل آهي، 787 ان کان پوءِ هڪ تمام متاثر ڪندڙ حفاظتي رڪارڊ قائم ڪيو آهي. AI171 پهريون ڀيرو هو جو 787 هڪ حادثي سبب گم ٿي ويو هو. بهرحال، جهاز جي پيداوار خرابين ۽ پيداوار جي مسئلن جي رپورٽن سان ڪيترن ئي سالن کان تمام گهڻي مشڪل ثابت ٿي چڪي آهي، جڏهن ته وائسل بلورز کي ڌيان ڏنو آهي ته اهي پيداوار لائن تي خطرناڪ طريقا سمجهي رهيا آهن.
بوئنگ مسلسل ممڪن طور تي خطرناڪ جهازن کي سروس ۾ داخل ٿيڻ جي اجازت ڏيڻ کان انڪار ڪيو آهي. صنعتڪار جي ڪارپوريٽ ڪلچر، جيتوڻيڪ، آگ هيٺ اچي چڪو آهي مسئلن جي هڪ سلسلي جي مهرباني، جنهن ۾ ننڍا 737 ميڪس شامل آهن - ٻه موتمار حادثا شامل آهن. اهو ريگيوليٽرز طرفان مجبور ڪيو ويو آهي هڪ جامع حفاظت ۽ معيار جي بهتري واري منصوبي تي عمل ڪرڻ.
ايئر انڊيا، ساڳئي وقت، سالن تائين جدوجهد ڪئي آهي، وڏي نقصان کي ختم ڪندي. 2022 تائين حڪومت جي ملڪيت هيٺ رهڻ کان پوء، ان کان پوء وڏي تاتا گروپ طرفان ورتو ويو. هن جو مطلب هو ته هڪ موٽڻ جو اعلان ڪيو ويو، پر اهو جدوجهد جاري رکي ٿو جيڪو سڄي صنعت لاء ڏکيو ماحول آهي. اهو پنهنجي برانڊ کي وڌيڪ نقصان برداشت نٿو ڪري سگهي.
اهو پهريون ڀيرو نه آهي ته موجوده نظام کي وڏي هوائي حادثن جي تحقيقات لاء تنقيد جو سامنا ڪيو ويو آهي. جيتوڻيڪ اهو اعليٰ پروفائل ۽ اڪثر سياسي طور تي حساس سوالن جي سالميت بابت جاري خدشات کي اجاگر ڪيو آهي.
غير منافع بخش فائونڊيشن فار ايوي ايشن سيفٽي جي مطابق، ملڪ کان پڇڻ جتي حادثو ٿئي ٿو تحقيقات جي نگراني ڪرڻ لاء "مقامي بيوروڪريسي يا سياسي دٻاء ۾ عمل کي ڦٽو ڪري سگهي ٿو. اڃا به وڌيڪ پريشان ڪندڙ، ٺاهيندڙن جي ٽيڪنيڪل ماهرن، جڏهن ته ظاهري طور تي تحقيق ڪندڙن جي مدد ڪري رهيا آهن، ڪارپوريٽ ڏوهن کي رد ڪرڻ لاء شديد دٻاء کي منهن ڏئي سگهي ٿو."
فائونڊيشن جي ايگزيڪيوٽو ڊائريڪٽر ايڊ پيئرسن جو چوڻ آهي ته ”پراڻو پلے بڪ سان انتهائي پيچيده هوائي جهاز جي تشخيص ناممڪن آهي.
Eckhard Jann اشارو ڪري ٿو ته موجوده نظام اڃا تائين گهڻو ڪري 1944 ۾ مقرر ڪيل اصولن تي قائم آهي. اڄ جي وڌيڪ گلوبلائيز دنيا ۾، هن سوچيو ته "تحقيق ڪندڙ اختيارين کي پنهنجي فرضن کي پورو ڪرڻ ۾ وڌيڪ مشڪل آهي: آزاديء سان تحقيق ڪرڻ ۽ هوائي جهازن جي حفاظت کي بهتر ڪرڻ لاء مضبوط سفارشون ڏيڻ."
بين الاقوامي سول ايوي ايشن آرگنائيزيشن (ICAO)، گڏيل قومن جو ادارو جيڪو بين الاقوامي هوائي سفر جي نگراني ڪري ٿو، چڱي طرح ڄاڻي ٿو ته تحقيقات دلچسپي جي تڪرار لاء خطرناڪ ٿي سگهن ٿيون. مارچ ۾، هن Annex 13 ۾ تبديلين جو هڪ سلسلو مقرر ڪيو. انهن ۾ ملڪن کي ٽين ڌر کي تحقيقات جي نمائندي ڪرڻ جو حق ڏيڻ، گڏوگڏ شفافيت کي بهتر ڪرڻ لاء ڪيترائي قدم شامل آهن. نوان ضابطا 2028 جي آخر ۾ لاڳو ٿيندا.
پر جان جي مطابق، اهو صرف هڪ لٺ پلستر آهي. ”جيڪو به ICAO تبديل ڪرڻ ۽ بهتر ڪرڻ جي ڪوشش ڪري رهيو آهي صرف علامتن کي گهٽائڻ جي ڪوشش ڪري رهيو آهي ، پر عالمي هوائي جهاز ، عالمي ٺاهيندڙن ۽ عالمي ايئر لائنز عالمي جواب طلب ڪن ٿا ،“ هو چوي ٿو.
اهڙو جواب، هن جو يقين آهي، "هڪ عالمي تحقيقاتي اٿارٽي هوندي جيڪا ڪافي طاقت سان انهن جي سفارشن جي بنياد تي تبديلين جو مطالبو ڪري سگهي ٿي."
پر ٻيا سوال ڪن ٿا ته ڇا اهڙيون تحقيقون جديد دور ۾ به قابل قدر آهن، ان ۾ وڏي قيمت ۽ ڪوشش شامل آهي، انهن ۾، اڳوڻي تحقيق ڪندڙ ٽم ايٽڪنسن.
”حادثي جو هي سلسلو ٿئي ٿو، توهان ان جي غيرجانبداريءَ سان جاچ ڪريو، سفارشون ڏيو، مستقبل ۾ ٿيندڙ واقعن کي روڪيو... اهو واقعي وڌيڪ نه ٿو ٿئي.
”اهي شيون جيڪي ماڻهن کي انهن ڏينهن ۾ مرڻ کان روڪين ٿيون انهن سان ڪو به واسطو ناهي. انهن کي بهتر ٽيڪنالاجي سان ڪرڻو آهي."
بهرحال، جيڪڏهن تحقيقات جاري رکڻي آهي، هو چوي ٿو، وڌيڪ شفافيت جي ضرورت آهي، معلومات سان گڏ ابتدائي اسٽيج تي تمام گهڻو آزاديء سان مهيا ڪيو وڃي.
"مون هميشه اهو يقين ڪيو آهي،" هو چوي ٿو. "۽ مون ڪڏهن به ان جا منفي نتيجا نه ڏٺا آهن".
مٿين تصويري ڪريڊٽ: EPA / Shutterstock ۽ رائٽرز
BBC InDepth بهترين تجزيي لاءِ ويب سائيٽ ۽ ايپ تي گهر آهي، جديد نقطه نظر سان جيڪي مفروضن کي چيلينج ڪن ٿا ۽ ڏينهن جي سڀ کان وڏي مسئلن تي گہری رپورٽنگ. ايما بارنيٽ ۽ جان سمپسن، هر ڇنڇر تي، سڀ کان وڌيڪ سوچيندڙ گہرا پڙهڻ ۽ تجزيو کڻي ايندا آهن. نيوز ليٽر لاءِ سائن اپ ڪريو هتي
