K2 ايئر ويز جي اڏام 1732، بوئنگ 737-400 جو عملو AP-BOI طور رجسٽرڊ ٿيو، 7 جولاءِ تي رات 9:18pm (0418 UTC) تي نيويگيشن سسٽم جي ناڪاميءَ جي رپورٽ ٿيڻ تائين سڀ ڪجهه نارمل نظر آيو. شارجه کان ڪراچي تائين فيري فلائيٽ هلائڻ دوران، عملدار ايئر ٽريفڪ کي هيڊ ڪرڻ جي هدايت جي درخواست ڪئي.
جهاز روانگي کان اڳ شارجه ۾ سار سنڀال جو ڪم ڪيو هو، جنهن مان ظاهر ٿئي ٿو ته جهاز جي بحاليءَ جو ڪم بدقسمت اڏام کان اڳ ڪيو ويو هو.
شروعاتي پريشاني واري ڪال کان ٽن منٽن کان پوءِ، جهاز سمنڊ طرف تيزيءَ سان ٻڏڻ شروع ڪيو، 22400 فوٽ في منٽ جي نزول جي شرح تائين پهچي ويو، جيئن Flightradar24 پاران رڪارڊ ڪيو ويو آهي - اها شرح اڃا به وڌيڪ ڊبل انجڻ جي ناڪامي واري منظرنامي کان به وڌيڪ آهي، جيئن ته ڪمرشل جهاز پٿر وانگر هيٺ لهڻ بجاءِ چمڪائڻ لاءِ ٺهيل آهن. حادثي جي نتيجي ۾ جهاز ۾ سوار پنجن عملدار مارجي ويا.
جيئن ته ڪنهن به تحقيق جي نتيجن جو انتظار ڪيو وڃي ٿو، IRU ناڪامي، مقامي بي ترتيبي، CRM جي ڀڃڪڙي حادثي جي امڪاني سببن جي وچ ۾ ڳولي رهيا آهن.
ڪيپٽن محمد رضوان ادريس پنهنجي ڪيريئر جو گهڻو حصو روٽري ونگ (هيلي ڪاپٽر) پائلٽ طور گذاريو، جڏهن ته فرسٽ آفيسر فيصل جتوئي پنهنجي ايئر لائن ڪيريئر جي شروعاتي مرحلي ۾ هو. ڪنٽرول جي اهڙي تيز ۽ تباهي واري نقصان لاءِ چار قياس آرائي جا سبب سڀ کان وڌيڪ معقول نظر اچن ٿا:
IRU ناڪامي سان گڏ جڙيل بي ترتيبي
اهو رهي ٿو معروف مفروضو. عملدار نيويگيشن سسٽم جي خرابي جي رپورٽ ڪئي ۽ ڪراچي ايريا ڪنٽرول کان هدايتي هدايت جي درخواست ڪئي.
هڪ Inertial Reference Unit (IRU) جي ناڪامي ۾ Inertial Reference Unit جي هڪ نازڪ خرابي شامل آهي - هڪ بنيادي avionics سسٽم جيڪو جهاز جي روش (پچ، رول ۽ ياو)، پوزيشن ۽ رفتار مهيا ڪرڻ لاءِ گيرو اسڪوپس ۽ ايڪسيلروميٽر استعمال ڪري ٿو. جڏهن اهو ناڪام ٿئي ٿو، اهو خراب ڊيٽا کي فيڊ ڪري سگهي ٿو، يا ڪو به ڊيٽا، بنيادي پرواز جي ڊسپلي، آٽو پائلٽ ۽ نيويگيشن سسٽم ڏانهن.
ڄاڻايل غير معمولي اونچائي واري سير - هڪ 5000 فوٽ نزول جنهن جي پٺيان 6000 فوٽ چڙهائي - هوائي رفتار جو نقصان، ۽ بعد ۾ اسٽال ۽ قبرستان جي سرپل يا اسپن ۾ داخل ٿيڻ تي زور ڀريو ويو آهي ته IRU ناڪامي سان گڏ گڏوگڏ مقامي خرابي ۽ تباهي واري ذريعن جي انتظام ۾ تباهي. اهي عام سوئس پنير جي ناڪامي خاص طور تي خطرناڪ آهن رات جي وقت سمنڊ مٿان ڪڪر واري حالتن ۾، 41000 فوٽن تائين پکڙيل طوفانن جي رپورٽ ڪئي وئي آهي.
اضافي طور تي، 20 جهازن کان وڌيڪ ٻڌايو ويو آهي GPS جي اسپفنگ رستي سان ۽ حادثي واري سائيٽ جي ويجهو. پرواز جو رستو هڪ فعال تڪرار واري علائقي جي ويجهو گذريو جتي ايران ۽ آمريڪا جي وچ ۾ ويڙهه ساڳئي ڏينهن ٻيهر شروع ٿي چڪي هئي. اهڙين علائقن ۾ فوجي سرگرميون شهري هوائي اڏي لاءِ اهم خطرا پيدا ڪن ٿيون، ڇو ته رياستون هميشه بروقت نوٽيفڪيشن جاري نه ڪنديون آهن يا جڏهن هوائي دفاعن کي چالو ڪيو ويندو آهي ته شهري ٽرئفڪ کي ڦيرايو ويندو آهي. هڪ تازو مثال آذربائيجان ايئر لائنز جي اڏام J2 8243 آهي، جيڪو گروزني مٿان حملو ڪيو ويو جڏهن روسي ايئر ڊفينس يوڪرين جي ڊرونز جي خلاف سرگرم هئا پر شهري ٽرئفڪ کي نه ته صحيح طور تي اطلاع ڏنو ويو ۽ نه ئي ڦيرايو ويو.
اڏام ۾ اڏاوت جي ڀڃڪڙي
سمنڊ جي اوچائي مان اوچتو پلنگ ٿي سگھي ٿو جيڪڏهن جهاز وچ هوا ۾ ڌار ٿي ويو. جڏهن ته، 5000 فوٽن جي شروعاتي بي ترتيبي نزول، بعد ۾ 6000 فوٽ چڙهڻ ۽ بعد ۾ ساڄي موڙ، اهو ظاهر ڪري ٿو ته جهاز اڃا تائين ان اسٽيج تي برقرار هو. بحالي جي ڪوششن دوران لاڳو ڪيل اضافي G-فوجي شايد وچ ايئر ساخت جي ناڪامي جو سبب بڻجن. جڏهن ته نظرياتي طور تي ممڪن آهي، اهو منظر مڪمل طور تي ڄاڻايل نيويگيشن ناڪامي سان نه ٿو ٺهڪي جيستائين گھڻن ڪيسڪڊنگ سسٽم جي ناڪامي نه ٿي - ٻيهر منظر 1 ڏانهن اشارو ڪندي.
ڀڄڻ واري ٽرم يا فلائيٽ ڪنٽرول جامنگ
5000 فوٽ نزول جو سلسلو، 6000 فوٽ چڙهڻ ۽ آخري موت واري سرپل ڀڄڻ واري ٽرم يا ڪنٽرول سطح جي جامنگ جي نشاندهي ڪري سگهي ٿي. ڀڄڻ واري ٽرم تڏهن ٿيندي آهي جڏهن لفٽ ٽرم موٽر ۾ خرابي پيدا ٿئي ٿي، جنهن جي ڪري نڪ کي ڪنٽرول نه ڪرڻ يا نڪ جي هيٺان حرڪت ڪري ٿي. جڏهن ته، اونچائي تي، عملدار عام طور تي ڪافي وقت آهي مسئلي جي نشاندهي ڪرڻ ۽ ٽرم سسٽم کي ختم ڪرڻ لاء. ذاتي طور تي هن ايمرجنسي جو تجربو ڪرڻ بعد، ليکڪ سمجهي ٿو ته اهو ممڪن ناهي ته هن معاملي ۾ ڪنٽرول جي مجموعي نقصان جو سبب بڻيل هجي.
وزن ۽ توازن
غير محفوظ سامان جي ڪري جهاز جي ڪشش ثقل جي مرڪز ۾ اڏام ۾ هڪ وڏي شفٽ اوچتو اسٽالن يا ناقابل واپسي رويي جو سبب بڻجي سگهي ٿي. اهو منظر گهڻو ڪري رد ڪري سگهجي ٿو، ڇاڪاڻ ته جهاز هڪ فيري فلائيٽ هلائي رهيو هو بغير ڪنهن مسافرن يا سامان سان.
في الحال، IRU ناڪامي سان گڏ مقامي بي ترتيبي ۽ تباهي واري ڪرو ريسورس مئنيجمينٽ جي ناڪامي سڀ کان وڌيڪ امڪاني سبب ظاهر ٿئي ٿي. اهو نظريو وڌيڪ وزن حاصل ڪري ٿو جڏهن 2007 ۾ انڊونيشيا ۾ ايڊم ايئر فلائيٽ 574 جي حادثي سان مقابلو ڪيو ويو، جنهن ۾ هڪ بوئنگ 737-400 پڻ شامل آهي، بار بار IRU جي خرابين جي تاريخ سان.
جنوري 1، 2007 تي، آدم ايئر فلائيٽ 574، هڪ بوئنگ 737-400 هڪ گهريلو سروس هلائي رهيو هو جڪارتا کان منادو کان سورابايا جي ذريعي، پوليولي، سولاويسي جي ويجهو ميڪاسار اسٽريٽ ۾ ڪري پيو. بورڊ تي سڀ 102 ماڻهو اجل جو شڪار ٿي ويا، جيڪو سڀ کان وڌيڪ خطرناڪ حادثو آهي، جنهن ۾ بوئنگ 737-400 شامل آهي ۽ سڀ کان وڌيڪ خطرناڪ حادثو IRU جي خرابي سان منسوب ڪيو ويو آهي.
انڊونيشيا جي تحقيق اهو طئي ڪيو ته پائلٽ IRU جي خرابين کي حل ڪرڻ ۾ مشغول ٿي ويا. خودڪار IRU انپٽس جي ڪري ڌار ٿي ويو آٽو پائلٽ - ھڪ بلٽ ان حفاظتي خصوصيت جيڪو دستي ڪنٽرول کي تيز ڪرڻ لاءِ ٺاھيو ويو آھي. ان وقت تائين جڏهن عملدار ترقي پذير بي ضابطگي کي تسليم ڪيو، جهاز هڪ 100 درجا ساڄي ڪناري تي داخل ٿي چڪو هو. انهن جي بحالي جي ڪوشش، جنهن جهاز کي 3.5g تائين لوڊ ڪرڻ جي تابع ڪيو، نتيجي ۾ ساخت جي ناڪامي ۽ هڪ پرواز جي وقفي ۾.
آدم ايئر فلائيٽ 574 تي حتمي تحقيقاتي رپورٽ K2 ايئر ويز فلائيٽ 1732 جي تحقيق ڪندڙن لاءِ قيمتي ليڊز ۽ سبق پيش ڪري سگھي ٿي.
ليکڪ اڳوڻو پائلٽ، هوائي جهاز جو ماهر آهي
ڊان ۾ شايع ٿيل، جولاء 12th، 2026
