ایران کے خلاف امریکہ اسرائیل جنگ کے چھ ماہ بعد بھی آبنائے ہرمز کی بندش کئی دہائیوں میں بدترین بحری جہاز رانی کی رکاوٹوں میں سے ایک ہے۔
33 کلومیٹر (21 میل) چوک پوائنٹ کے ذریعے ٹریفک ایک دن میں 100 سے زیادہ جہازوں سے کم ہو کر صرف پانچ رہ گئی ہے، جس سے دنیا بھر میں تیل، گیس اور سامان کے بہاؤ میں خلل پڑتا ہے۔
الجزیرہ نے تصور کیا کہ کس طرح ایک تنگ راستے میں ایک بحران نے ایک ایسی صنعت کو متاثر کیا ہے جو دنیا کی تجارت کا تقریباً 80 فیصد لے جاتی ہے۔
تقریباً ہر وہ چیز جو لوگ خریدتے ہیں، ان کی گاڑیوں کے ایندھن سے لے کر ان کی روٹی میں موجود اناج تک، ممکنہ طور پر سمندر میں کسی بحری جہاز میں وقت گزارا ہے۔
اقوام متحدہ کے تجارتی اور ترقیاتی ادارے UNCTAD کے مطابق، دنیا کی تقریباً 80 فیصد تجارت حجم کے لحاظ سے کسی نہ کسی وقت سمندر کے ذریعے منتقل ہوتی ہے، جس سے عالمی معیشت کے لیے میری ٹائم شپنگ ضروری ہو جاتی ہے۔
تمام جہاز برابر نہیں بنائے جاتے۔ مختلف بحری جہاز مختلف مقاصد کے لیے بنائے جاتے ہیں، تیل منتقل کرنے سے لے کر ان سامان تک جس پر ہم ہر روز انحصار کرتے ہیں۔
آبنائے ہرمز توانائی کی عالمی تجارت کے لیے ایک اہم مقام ہے۔ یہ مشرق وسطیٰ کے تین اہم گیٹ ویز میں سے ایک ہے، جو عالمی سطح پر ایک تہائی سے زیادہ سمندری خام تیل اور تقریباً ایک تہائی لیکویفائیڈ پیٹرولیم گیس (LPG) کے بہاؤ کے ساتھ ساتھ مائع قدرتی گیس (LNG) اور ریفائنڈ پیٹرولیم مصنوعات کی اہم مقداروں میں سے ایک ہے۔
لندن میں قائم شپ بروکنگ اور میری ٹائم ایڈوائزری سروس گبسن شپ بروکرز کے کنسلٹنسی اور ریسرچ کے ڈائریکٹر رچرڈ میتھیوز نے الجزیرہ کو بتایا کہ شاید یہ پہلا موقع ہے جب ہم نے واقعی ایک چوک پوائنٹ کی بڑی رکاوٹ دیکھی ہے۔
انہوں نے وضاحت کی کہ آبنائے ہرمز کو جو چیز دوسرے چوکیوں سے مختلف بناتی ہے وہ یہ ہے کہ "کوئی متبادل سمندری راستہ نہیں ہے۔ کچھ پائپ لائنیں ہیں، لیکن کوئی متبادل نہیں ہے، یہی وجہ ہے کہ یہ کارگو کے حجم کے لحاظ سے بہت اہم رہی ہے۔"
خلیج کے ساتھ بندرگاہیں ہیں جہاں سے خطے کی زیادہ تر توانائی باقی دنیا میں اپنا سفر شروع کرتی ہے۔
یو این سی ٹی اے ڈی کے اعداد و شمار کے مطابق، ایران کی جنگ شروع ہونے سے ایک ہَفتَہ قبل، آبنائے ہرمز کے ذریعے خام تیل کا اوسط بہاؤ عالمی مجموعی کا تقریباً 38 فیصد تھا، ایل پی جی 29 فیصد اور ایل این جی 19 فیصد تھی۔
خلیجی خطے سے خام تیل کی برآمدات جنگ سے پہلے کے مقابلے میں تقریباً نصف (47 فیصد) کم ہو گئی ہیں، جو کہ 2025 میں تقریباً 17 ملین بیرل یومیہ سے کم ہو کر اگست 2026 تک تقریباً نو ملین بی پی ڈی رہ گئی ہیں۔ رائٹرز کے مطابق، تجزیہ کاروں کا اندازہ ہے کہ اس وقت خلیجی تیل کی ایک دن میں پانچ سے سات ملین بیرل کی پیداوار متاثر ہو رہی ہے۔
عالمی اجناس کی منڈیوں اور تجارتی بہاؤ پر نظر رکھنے والی ڈیٹا اور تجزیاتی کمپنی Kpler کے مطابق، آبنائے سے گزرنے والے خام تیل کی براہ راست برآمدات اوسطاً صرف 2.2 ملین bpd تک گر گئی ہیں۔
ذیل کا چارٹ ظاہر کرتا ہے کہ خلیج کے سب سے بڑے تیل پیدا کرنے والے ممالک - سعودی عرب، عراق، ایران اور کویت سے خام تیل کی مشترکہ ترسیل جنگ کے آغاز کے بعد سے فروری میں تقریباً 400 ملین بیرل سے جولائی میں تقریباً 200 ملین بیرل تک گر گئی ہے۔
جنگ سے پہلے ہر روز تقریباً 100 بحری جہاز آبنائے ہرمز سے گزرتے تھے، جن میں سے نصف سے زیادہ ٹینکر دسیوں ملین بیرل تیل لے جاتے تھے۔
یہ 28 فروری کو ایران پر امریکی اسرائیلی حملوں کے چند دنوں کے اندر ہی ٹوٹ گیا۔ IRGC کی جانب سے 2 مارچ کو آبنائے کی بندش کے اعلان کے بعد، ٹریفک ایک دن میں اوسطاً پانچ جہازوں تک گر گئی اور اپریل کی جنگ بندی اور ایرانی بندرگاہوں کی امریکی ناکہ بندی کے دوران وہاں ٹھہری رہی۔
17 جون کے ایک عبوری معاہدے نے یومیہ اوسط کو 20 تک بڑھا دیا، جو اب بھی عام ٹریفک کا صرف پانچواں حصہ ہے، اس سے پہلے کہ امریکہ نے 14 جولائی کو اپنی ناکہ بندی دوبارہ شروع کی تھی اور ٹریفک واپس روزانہ پانچ ہو گئی تھی۔
آج، آبنائے، عملاً، بند ہے۔ 15 جولائی سے 23 اگست تک، روزانہ اوسطاً تقریباً پانچ جہاز وہاں سے گزرتے ہیں، جو جنگ سے پہلے کی ٹریفک کی سطح سے تقریباً 95 فیصد کمی کو ظاہر کرتا ہے۔ جو تھوڑی بہت ٹریفک باقی ہے وہ زیادہ تر ٹینکرز پر مشتمل ہے جو بحریہ کی حفاظت کے تحت چل رہے ہیں یا ان کے ٹریکنگ سسٹم کو بند کر دیا گیا ہے۔
نیچے دیا گیا نقشہ دکھاتا ہے کہ جنگ کے پہلے چار دنوں میں آبنائے سے گزرنے والے جہازوں کی تعداد کس طرح کم ہوئی۔
جنگ سے پہلے، آبنائے ہرمز ایک مشترکہ آبی گزرگاہ کے طور پر کام کرتا تھا، جس میں بحری جہاز معیاری شپنگ لین استعمال کرتے تھے جو بنیادی طور پر آبنائے کے مرکز سے گزرتے تھے، جسے انٹرنیشنل میری ٹائم آرگنائزیشن (IMO) کی حمایت حاصل تھی۔ ان راستوں کا انتخاب بندرگاہ کے نظام الاوقات، معاہدوں اور حفاظت کی بنیاد پر کیا گیا تھا۔ اب آبنائے سے گزرنے والی چھوٹی ٹریفک ایک مشقت سے گزرتی ہے، جس کے بعد آبی گزرگاہ دو الگ الگ راستوں میں بٹ گئی جب ایران اور عمان نے جہازوں کو گزرنے میں مدد کے لیے اپنے متعلقہ علاقائی پانیوں کا استعمال کرتے ہوئے عارضی جہاز رانی کے راستوں پر اتفاق کیا۔ ایرانی حکام کا اصرار ہے کہ بحری جہاز اپنا شمالی راستہ استعمال کرتے ہیں، جو لاراک اور قشم جزائر کے قریب اس کی ساحلی پٹی سے گزرتا ہے اور ایرانی بندرگاہوں اور ٹرمینلز سے براہ راست جڑتا ہے۔
لیکن اپریل میں، امریکی فوج نے ایرانی بندرگاہوں پر بحری ناکہ بندی کر دی تاکہ تقریباً 20 لاکھ بیرل ایرانی تیل کو باقی دنیا تک پہنچنے سے روکا جا سکے۔
لوگوں اور کاروباروں کے لیے زنجیر کے نیچے، اشیائے ضروریہ کی بڑھتی ہوئی قیمتوں کی وجہ سے رکاوٹ محسوس کی جا رہی ہے۔
وہ ممالک جو خلیج سے تیل، گیس اور کھاد پر بہت زیادہ انحصار کرتے ہیں انہیں زیادہ قیمتوں، ترسیل کے لیے طویل انتظار اور متبادل سپلائرز تلاش کرنے کی ضرورت کا سامنا ہے۔ یہاں تک کہ جہاں سامان کو رواں دواں رکھنے کے لیے سودے کیے گئے ہیں، ایسا کرنے کی قیمت سپلائی چین سے گزر رہی ہے۔
مشرق وسطیٰ کے تیل پر سب سے زیادہ انحصار کرنے والے ممالک میں اریٹیریا اور مڈغاسکر شامل ہیں، جو ہر ایک خطے سے اپنا 90 فیصد تیل حاصل کرتا ہے، اس کے بعد پاکستان 78 فیصد، جاپان (77 فیصد) اور کینیا (77 فیصد) ہیں۔
ہرمز کی بندش نے عالمی جہاز رانی کے بہاؤ کو دوبارہ ترتیب دیا ہے، جس سے ٹریفک کو خلیج سے دور اور بحیرہ احمر اور جنوب مشرقی ایشیا کی طرف دھکیل دیا گیا ہے، سنگاپور اور ملائیشیا ری ڈائریکٹ توانائی کے مرکز کے طور پر ابھرے ہیں۔
مثال کے طور پر، سنگاپور اور ملائیشیا کو روس کے ایندھن کے تیل کی ترسیل میں جولائی میں ماہ بہ ماہ 2.5 گنا اضافہ ہوا، جس سے یہ خطہ توانائی کے بہاؤ کے لیے تیزی سے اہم مرکز بنا۔
نیچے دی گئی جدول سے پتہ چلتا ہے کہ تنازعہ شروع ہونے کے بعد تمام ممالک میں بندرگاہ کی ٹریفک کس طرح تبدیل ہوئی۔ کویت میں روزانہ پورٹ کالز کے ساتھ سب سے زیادہ زوال دیکھا گیا – جب ایک جہاز بندرگاہ پر پہنچتا ہے – 86 فیصد تک گر گیا۔ جغرافیائی طور پر، کویت کا کھلے سمندر تک کا واحد سمندری راستہ آبنائے ہرمز سے گزرتا ہے۔
یوکرین نے دوسری سب سے بڑی فیصد کمی دیکھی، جو بالٹک اور بحیرہ اسود میں جہاز رانی پر جاری ڈرون حملوں کی وجہ سے ہے۔ متحدہ عرب امارات میں 69 فیصد کی تیسری سب سے بڑی فیصد کمی دیکھی گئی، پورٹ کالز روزانہ 78 سے 24 تک گر گئیں۔ قطر، عراق اور بحرین میں تقریباً 66-68 فیصد کی اسی طرح کی کمی دیکھی گئی۔
20 جولائی کو حوثی افواج کی جانب سے مملکت کے خلاف بحری ناکہ بندی کا اعلان کرنے کے بعد بھی سعودی عرب نے پورٹ کالز میں ایک چھوٹی کمی دیکھی – جو اپنے ہمسایہ ممالک کے مقابلے میں 15 فیصد کم ہے، اس کے پائپ لائنوں کے نیٹ ورک اور بحیرہ احمر کی بندرگاہوں تک رسائی کی بدولت، جس نے تیل کی ترسیل کی زیادہ مقدار کو سنبھالا۔
"مشرق وسطیٰ کی جنگ شروع ہونے کے بعد، ہم نے اچانک دیکھا کہ جہاز کے زیادہ مالکان بحیرہ احمر میں جانے کے لیے تیار ہیں کیونکہ عملے تک پہنچنے کے لیے ان کے پاس جانے کے لیے بہت کم آپشنز تھے۔
جہاز رانی میں کام کرنے والوں کے لیے، بحران پہلے ہی حالیہ برسوں کی بہت سی رکاوٹوں کو پیچھے چھوڑ چکا ہے۔ میتھیوز، جنہوں نے مالیاتی بحران کے تناظر میں 2009 سے انڈسٹری میں کام کیا ہے، نے کہا کہ یہاں تک کہ COVID-19 وبائی بیماری بھی ایک مختلف قسم کا جھٹکا تھا، جہاں بحالی کا راستہ دیکھنا آسان تھا۔
اس نے وضاحت کی: "ہم نے ہر پانچ سال بعد ایک تنازعہ یا 'بلیک سوان' ایونٹ سے نمٹنے کے لئے چلی ہے، آئیے کہتے ہیں کہ 2020 کے بعد سے شاید ان میں سے چار یا شاید ان میں سے پانچ ہوں۔
"ڈرون اور دیگر قسم کے حملوں کے ذریعے جہاز رانی میں خلل ڈالنا اب پہلے کی نسبت بہت آسان ہے۔ جبکہ، اگر آپ 10 سال پہلے واپس جائیں تو، شپنگ کے لیے سب سے بڑا خطرہ شاید صومالی قزاقی تھا، اب آپ کے پاس کوئی بھی شکل ہے، جہاں آپ کے پاس یوکرین کے ڈرون شپنگ کو نشانہ بناتے ہیں یا روسی ڈرون جہاز کو مارتے ہیں، آپ کو ہرمز میں ایک بار پھر وہی صورتحال حاصل ہوئی ہے، اور حوثیوں کے لیے باب المب کے علاقے میں بحری جہازوں کو نشانہ بنانا آسان ہے۔
صارفین کے لیے، ہرمز بحران کے سب سے واضح اثرات میں سے ایک تیل کی قیمتوں پر پڑا ہے، جو کہ جنگ سے پہلے کے مقابلے میں 20 فیصد زیادہ ہیں، اپریل میں 130 ڈالر فی بیرل سے زیادہ کی بلندی سے بحال ہوئے۔ تاہم، کچھ ماہرین کا کہنا ہے کہ قیمتوں میں اضافہ کسی حد تک خاموش ہے، یہ کہتے ہوئے کہ تیل اور جہاز رانی کی مارکیٹیں موافق اور لچکدار رہی ہیں۔
میتھیوز نے وضاحت کی کہ، جنگ شروع ہونے سے پہلے، تیل کے ذخیرے اور انوینٹریز بڑے پیمانے پر بن رہی تھیں، جو جھٹکے فراہم کرنے کے لیے ایک بفر فراہم کر رہی تھیں۔
میتھیوز نے کہا ، "یہ صرف اس وقت کے آس پاس ہے جہاں ہم اس بفر کے ذریعے جل چکے ہیں۔" "لہذا ہم اب اس مرحلے پر ہیں جہاں اگر چیزیں جلد تبدیل نہیں ہوتی ہیں تو اگلے چھ ماہ انوینٹری کے لحاظ سے بہت زیادہ غیر مستحکم اور نازک نظر آسکتے ہیں۔"
