ايران تي آمريڪا-اسرائيلي جنگ ۾ ڇهه مهينا، هرمز جي آبنائي جي بندش ڏهاڪن ۾ بدترين بحري جهازن جي رڪاوٽن مان هڪ کي هلائڻ لاء جاري آهي.
33 ڪلوميٽر (21 ميل) چوڪ پوائنٽ ذريعي ٽريفڪ هڪ ڏينهن ۾ 100 کان وڌيڪ جهازن کان گهٽجي صرف پنجن تي اچي وئي آهي، سڄي دنيا ۾ تيل، گئس ۽ سامان جي وهڪري ۾ خلل پوي ٿو.
الجزيره اهو ڏسي ٿو ته ڪيئن هڪ تنگ لنگهه ۾ هڪ بحران هڪ صنعت کي تباهه ڪري ڇڏيو آهي جيڪا دنيا جي واپار جو 80 سيڪڙو کڻندي آهي.
لڳ ڀڳ هر شيءِ جيڪي ماڻهو خريد ڪن ٿا، انهن جي ڪارن ۾ ايندھن کان وٺي انهن جي ماني ۾ اناج تائين، ممڪن آهي ته سمنڊ ۾ جهاز تي وقت گذاريو هجي.
UNCTAD جي مطابق، UNCTAD جي مطابق، دنيا جي واپار جو تقريبا 80 سيڪڙو حجم جي لحاظ کان ڪجهه نقطي تي سمنڊ ذريعي منتقل ٿئي ٿو، عالمي معيشت لاء سامونڊي شپنگ ضروري آهي.
نه سڀئي ٻيڙيون برابر ٺهيل آهن. مختلف جهازن مختلف مقصدن لاءِ ٺاهيا ويا آهن، تيل کي منتقل ڪرڻ کان وٺي سامان تائين جن تي اسان روزانو انحصار ڪندا آهيون.
هرمز جي آبنائي عالمي توانائي جي واپار لاء هڪ نازڪ چوڪ پوائنٽ آهي. اهو وچ اوڀر جي ٽن مکيه گيٽ ويز مان هڪ آهي، جيڪو عالمي سطح تي سامونڊي تيل جو هڪ ٽين کان وڌيڪ ۽ مائع پيٽروليم گيس (ايل پي جي) جي وهڪري جو تقريباً ٽيون حصو کڻندو آهي، ان سان گڏ مائع قدرتي گئس (LNG) ۽ ريفائنڊ پيٽروليم شين جي اهم مقدار سان گڏ.
”اهو شايد پهريون ڀيرو آهي ته اسان واقعي ڏٺو آهي هڪ چوڪ پوائنٽ جي وڏي پابندي ،“ رچرڊ ميٿيوز ، ڊائريڪٽر گبسن شپ بروڪرز تي صلاحڪار ۽ تحقيق جو ڊائريڪٽر ، لنڊن ۾ قائم شپ بروڪنگ ۽ بحري صلاحڪار سروس ، الجزيره کي ٻڌايو.
هن وضاحت ڪئي ته آبنائے هرمز کي ٻين چوڪ پوائنٽن کان ڪهڙي شيءِ مختلف بڻائي ٿي، اها آهي ته ”ڪو به متبادل سامونڊي رستو ناهي، ڪجهه پائيپ لائينون آهن، پر ان جو ڪو متبادل ناهي، اهو ئي سبب آهي جو سامان جي مقدار جي لحاظ کان اهو تمام اهم آهي.
نار سان گڏ بندرگاهه آهن جتي علائقي جي توانائي جو گهڻو حصو باقي دنيا ڏانهن سفر شروع ڪري ٿو.
UNCTAD جي انگن اکرن موجب، ايران جي جنگ شروع ٿيڻ کان هڪ هفتو اڳ، آبنائے هرمز ذريعي خام تيل جي سراسري وهڪري عالمي مجموعي جو تقريباً 38 سيڪڙو، ايل پي جي 29 سيڪڙو ۽ ايل اين جي 19 سيڪڙو هئي.
نار جي علائقي مان خام برآمدات جنگ کان اڳ جي مقابلي ۾ لڳ ڀڳ اڌ (47 سيڪڙو) گهٽجي چڪي آهي، 2025 ۾ اٽڪل 17 ملين بيرل هڪ ڏينهن کان آگسٽ 2026 تائين تقريبن 9 ملين بيرل بيرل تائين گهٽجي وئي آهي. رائٽرز جي مطابق، تجزيه نگارن جو اندازو آهي ته هڪ ڏينهن ۾ خليجي تيل جي 5 کان 7 ملين بيرل هن وقت بيڪار ٿي رهي آهي.
ڪپلر جي مطابق، هڪ ڊيٽا ۽ تجزياتي ڪمپني جيڪا عالمي شين جي مارڪيٽن ۽ واپار جي وهڪري کي ٽريڪ ڪري ٿي، ڪيپلر جي مطابق، خام تيل جي سڌي طرح برآمدات صرف 2.2 ملين بي پي ڊي جي سراسري طور تي گهٽجي چڪي آهي.
هيٺ ڏنل چارٽ ڏيکاري ٿو خليج جي سڀ کان وڏي تيل پيدا ڪندڙ ملڪن - سعودي عرب، عراق، ايران ۽ ڪويت کان گڏيل خام تيل جي ترسيل - جنگ جي شروعات کان وٺي فيبروري ۾ تقريباً 400 ملين بيرل کان جولاءِ ۾ 200 ملين بيرل تائين تيزي سان گهٽجي رهيو آهي.
جنگ کان اڳ، تقريباً 100 جهاز هرمز جي آبنائي مان هر روز لنگهندا هئا، جن مان اڌ کان وڌيڪ ٽينڪر، لکين بيرل تيل کڻي ويندا هئا.
اهو 28 فيبروري تي ايران تي آمريڪي-اسرائيلي حملن جي ڏينهن اندر ختم ٿي ويو. IRGC کان پوءِ 2 مارچ تي آبنائي جي بندش جو اعلان ڪيو ويو، ٽريفڪ هڪ ڏينهن ۾ سراسري طور تي پنجن جهازن تي اچي وئي ۽ اپريل جي جنگبندي ۽ ايراني بندرگاهن جي آمريڪي ناڪابندي ذريعي اتي رهي.
17 جون جي هڪ عبوري معاهدي روزاني اوسط کي 20 تائين پهچايو، اڃا تائين عام ٽريفڪ جو فقط پنجون حصو، ان کان اڳ جو آمريڪا 14 جولاءِ تي پنهنجي ناڪابندي کي ٻيهر شروع ڪيو ۽ ٽريفڪ واپس پنجن ڏينهن تائين ٻڏي وئي.
اڄڪلهه، بند رهي ٿو، اثر ۾، بند. 15 جولاءِ کان 23 آگسٽ تائين، روزانو اٽڪل پنجن جهازن جو سراسري طور تي گذر ٿيو، جيڪو جنگ کان اڳ واري ٽريفڪ جي سطح کان لڳ ڀڳ 95 سيڪڙو گهٽتائي جي نشاندهي ڪري ٿو. جيڪا ٿوري ٽريفڪ باقي رهي ٿي ان ۾ گهڻو ڪري ٽينڪر شامل آهن جيڪي بحري اسڪارٽ تحت ڪم ڪري رهيا آهن يا انهن جي ٽريڪنگ سسٽم کي بند ڪيو ويو آهي.
هيٺ ڏنل نقشو ڏيکاري ٿو ته جنگ جي پهرين چئن ڏينهن دوران سمنڊ مان گذرندڙ جهازن جو تعداد ڪيئن گهٽجي ويو.
جنگ کان اڳ، هرمز جي آبنيءَ هڪ گڏيل آبي رستي جي طور تي ڪم ڪيو، جنهن ۾ ٻيڙيون معياري شپنگ لين استعمال ڪنديون هيون، خاص طور تي اسٽريٽ جي وچ ۾، بين الاقوامي بحري تنظيم (IMO) جي سهڪار سان. اهي رستا بندرگاهن جي شيڊول، معاهدن ۽ حفاظت جي بنياد تي چونڊيا ويا. ننڍي ٽريفڪ هاڻي آبنائي مان گذرندي ڪم ڪار جي ذريعي هلندي آهي، ايران ۽ عمان جي عارضي شپنگ رستن تي اتفاق ٿيڻ کان پوءِ واٽر ويز ٻن الڳ رستن ۾ ورهائجي ويو آهي، جهازن کي گذرڻ ۾ مدد لاءِ پنهنجا علائقائي پاڻي استعمال ڪندي. ايراني اختيارين جو اصرار آهي ته جهاز ان جو اترين رستو استعمال ڪن ٿا، جيڪو لارڪ ۽ قشم ٻيٽن جي ويجهو پنهنجي ساحلي پٽي سان هلندو آهي ۽ سڌو سنئون ايراني بندرگاهن ۽ ٽرمينلز سان ڳنڍيندو آهي.
پر اپريل ۾، آمريڪي فوج ايراني بندرگاهن تي بحري بندش رکيا ته ايراني تيل جي تقريبن 2 ملين بيرل باقي دنيا تائين پهچڻ کان روڪيو.
ماڻهن ۽ ڪاروبار لاءِ وڌيڪ زنجير هيٺ ، خلل محسوس ڪيو پيو وڃي ضروري شين جي وڌندڙ قيمت ذريعي.
ملڪ جيڪي گهڻو ڪري تيل، گئس ۽ ڀاڻ تي ڀاڙين ٿا خليج کان وڌيڪ قيمتن کي منهن ڏئي رهيا آهن، ترسيل لاء وڌيڪ انتظار ۽ متبادل سپلائرز ڳولڻ جي ضرورت آهي. ايستائين جتي سامان کي حرڪت ۾ رکڻ لاءِ معاهدو ڪيو ويو آهي ، ائين ڪرڻ جي قيمت سپلائي چين ذريعي گذري رهي آهي.
اهي ملڪ جيڪي وچ اوڀر جي تيل تي تمام گهڻو ڀاڙين ٿا انهن ۾ ايريٽريا ۽ مڊگاسڪر شامل آهن، جيڪي هر هڪ علائقي مان 90 سيڪڙو تيل حاصل ڪن ٿا، ان کان پوءِ پاڪستان 78 سيڪڙو، جاپان (77 سيڪڙو) ۽ ڪينيا (77 سيڪڙو) آهن.
هرمز جي بندش عالمي شپنگ جي وهڪري کي ٻيهر ٺاهي ڇڏيو آهي، ٽرئفڪ کي خليج کان پري ۽ ڳاڙهي سمنڊ ۽ ڏکڻ اوڀر ايشيا ڏانهن، سنگاپور ۽ ملائيشيا سان گڏ ريڊريٽ ٿيل توانائي لاءِ مرڪز بڻجي اڀري رهيا آهن.
سنگاپور ۽ ملائيشيا ڏانهن روس جي ايندھن جي تيل جي ترسيل، مثال طور، جولاء ۾ مهيني جي ڀيٽ ۾ 2.5 ڀيرا گلاب، علائقي کي ريڊريٽ ٿيل توانائي جي وهڪري لاء وڌندڙ اهم مرڪز بڻائي ٿو.
هيٺ ڏنل جدول ڏيکاري ٿو ته تڪرار شروع ٿيڻ کان پوءِ ملڪن ۾ بندرگاهه ٽرئفڪ ڪيئن بدلجي وئي. ڪويت تيز ترين زوال ڏٺو، روزاني پورٽ ڪالن سان - جڏهن هڪ جهاز بندرگاهه تي پهچندو آهي - 86 سيڪڙو گهٽجي ويو. جغرافيائي طور، ڪويت جو واحد سامونڊي رستو کليل سمنڊ ڏانهن وڃي ٿو، جيڪو هرمز جي آبنائي مان گذري ٿو.
يوڪرين ڏٺو ته ٻيو وڏو سيڪڙو گهٽتائي، بالٽڪ ۽ ڪارو سمنڊ ۾ شپنگ تي هلندڙ ڊرون حملن جي ڪري. گڏيل عرب امارات ۾ ٽيون نمبر وڏو سيڪڙو گهٽتائي 69 سيڪڙو ڏسڻ ۾ آئي، پورٽ ڪال 78 کان روزانو 24 تائين گهٽجي وئي. قطر، عراق ۽ بحرين ۾ 66-68 سيڪڙو جي ساڳئي گهٽتائي ڏٺو.
سعودي عرب بندرگاهن جي ڪالن ۾ هڪ نن dropڙو گهٽتائي ڏٺو - 15 سيڪڙو هيٺ ان جي پاڙيسري جي مقابلي ۾ ، ان جي پائپ لائنن جي نيٽ ورڪ ۽ ريڊ سمنڊ جي بندرگاهن تائين رسائي جي مهرباني ، جنهن وڌيڪ تيل جي ترسيل مقدار کي سنڀاليو ، ايستائين جو حوثي قوتن 20 جولاءِ تي بادشاهت جي خلاف بحري بندش جو اعلان ڪيو.
”هڪ ڀيرو وچ اوڀر جي جنگ شروع ٿي وئي، اسان اوچتو ڏٺو ته وڌيڪ جهاز مالڪن کي ڳاڙهي سمنڊ ۾ وڃڻ لاءِ راضي ٿي ويا آهن ڇاڪاڻ ته اتي تمام گهٽ آپشن هئا عملدار تائين پهچڻ لاءِ انهن کي حاصل ڪرڻ جي ضرورت هئي. ۽ حوثي جو خطرو گهٽجڻ لڳي ٿو ،“ گبسن جي ميٿيوز چيو.
انهن لاءِ جيڪي شپنگ ۾ ڪم ڪري رهيا آهن ، بحران اڳ ۾ ئي گذريل سالن جي ڪيترن ئي رڪاوٽن کان وڌي چڪو آهي. ميٿيوز، جيڪو 2009 کان وٺي صنعت ۾ ڪم ڪري چڪو آهي مالي بحران جي نتيجي ۾، چيو ته جيتوڻيڪ COVID-19 پنڊيمڪ هڪ مختلف قسم جو جھٽڪو هو، هڪ جتي بحالي جو رستو ڏسڻ ۾ آسان هو.
هن وضاحت ڪئي: ”اسان هر پنجن سالن ۾ هڪ تڪرار يا ’ڪارو سوان‘ واقعي سان معاملو ڪرڻ کان هليا ويا آهيون ، اچو ته چئو ته 2020 کان وٺي شايد انهن مان چار يا شايد انهن مان پنج.
”ڊرون ۽ ٻين حملن جي ذريعي شپنگ ۾ خلل وجهڻ هاڻي تمام آسان آهي ان کان اڳ جي ڀيٽ ۾. جڏهن ته، جيڪڏهن توهان 10 سال اڳ واپس وڃو، شپنگ جو بنيادي خطرو شايد صومالي قزاق هو، هاڻي توهان وٽ ڪا به شڪل آهي، جتي توهان وٽ آهي يوڪريني ڊرونز شپنگ کي مارڻ يا روسي ڊرون جهازن کي مارڻ، توهان کي ٻيهر هرمز ۾ ساڳي صورتحال حاصل ڪئي وئي آهي، ۽ حوثين لاء اهو آسان آهي ته هو Baeb-Mab ۽ علائقي ۾ ٻيڙين کي نشانو بڻائين.
صارفين لاءِ، هرمز بحران جو سڀ کان واضح اثر تيل جي قيمتن تي پيو آهي، جيڪي جنگ کان اڳ جي ڀيٽ ۾ 20 سيڪڙو وڌيڪ آهن، اپريل ۾ 130 ڊالر في بيرل کان وڌيڪ جي بلنديءَ کان بحال ٿي رهيون آهن. بهرحال، ڪجهه ماهرن جو چوڻ آهي ته قيمت ۾ اضافو ڪجهه خاموش آهي، اهو چوڻ آهي ته تيل ۽ شپنگ مارڪيٽن کي موافقت ۽ لچڪدار ڪيو ويو آهي.
ميٿيوز وضاحت ڪئي ته، جنگ شروع ٿيڻ کان اڳ، تيل جا ذخيرا ۽ انوينٽريز وڏي پيماني تي تعمير ڪري رهيا هئا، جھٽڪن جي فراهمي لاءِ بفر مهيا ڪري رهيا هئا.
"اهو صرف هاڻي ڀرسان آهي جتي اسان ان بفر ذريعي ساڙي ڇڏيو آهي،" ميٿيوز چيو. "تنهنڪري اسان هاڻي اسٽيج تي آهيون جتي ايندڙ ڇهه مهينا وڌيڪ غير مستحڪم ۽ نازڪ نظر اچن ٿا انونٽريز جي لحاظ کان جيڪڏهن شيون جلد تبديل نه ٿيون."
