"میں نے پورا جہاز ہلا ہوا محسوس کیا۔ میں نے سوچا کہ انجن میں کوئی خرابی ہو گئی ہے۔ لیکن جیسے ہی میں نے اپنے کمرے سے باہر قدم رکھا، ایک اور دھماکہ ہوا۔"
سنیل پونیا، 26، سمندر میں اپنی پہلی ملازمت پر تھے جب یکم مارچ کی صبح ایک میزائل آئل ٹینکر اسکائی لائٹ سے ٹکرا گیا۔
امریکہ کی طرف سے منظور شدہ بحری جہاز دبئی سے سفر کر کے آبنائے ہرمز کے قریب پہنچ رہا تھا جو کہ دنیا کے مصروف ترین جہاز رانی کے راستوں میں سے ایک ہے۔ اسکائی لائٹ پہلا تجارتی جہاز تھا جو خطے میں ایران کے ساتھ امریکہ اسرائیل جنگ کے بعد مارا گیا تھا۔
حملے کے وقت سنیل تیسری منزل پر اپنے کیبن میں سو رہے تھے۔ اس نے جہاز کو افراتفری میں گھرا ہوا پایا۔ میزائل انجن کے کمرے سے ٹکرا گیا، جس سے آگ بھڑک اٹھی جو تیزی سے جہاز میں پھیل گئی۔
انہوں نے کہا کہ وہاں مکمل بلیک آؤٹ تھا اور ہر طرف دھواں پھیل گیا تھا۔ "سب کو سانس لینے میں دشواری ہو رہی تھی۔"
"جنوبی ہندوستان کے کچھ ملاح تھے جو رو رہے تھے اور گھبراہٹ میں گھر کال کر رہے تھے۔ میں نے انہیں فون کرنا بند کرنے کو کہا اور انہیں ڈیک پر لانے میں مدد کی۔"
لیکن جب تک وہ ڈیک پر پہنچے آگ پہلے ہی پھیل چکی تھی۔
سنیل نے کہا، ’’ہر طرف تیل تھا۔ "شعلے ہماری طرف آرہے تھے اس لیے ہم نے سمندر میں چھلانگ لگا دی۔"
عمان بحریہ نے حملے کے ایک گھنٹے کے اندر ریسکیو آپریشن شروع کیا اور زندہ بچ جانے والوں کو پانی سے نکالا۔ لیکن سب کا محاسبہ نہیں کیا جا سکتا تھا۔
سنیل نے کہا، "جیسے ہی مجھے احساس ہوا کہ دلیپ وہاں نہیں ہے، تب ہی اس نے مجھے مارا۔" "میں گھبرانے لگا۔ میں سوچتا رہا: میں اس کے گھر والوں کو کیا جواب دوں گا؟"
25 سالہ دلیپ راٹھور نے سنیل کے اگلے ہی دن اسکائی لائٹ میں شمولیت اختیار کی تھی۔ ہندوستان عالمی جہاز رانی کی صنعت کو سمندری جہازوں کے سب سے بڑے سپلائرز میں سے ایک ہے لیکن دلیپ اور سنیل نے دریافت کیا کہ وہ راجستھان کے پڑوسی گاؤں سے ہیں اور جلد ہی قریبی دوست بن گئے۔
سنیل نے کہا، "جہاز پر نیٹ ورک کے مسائل تھے، اس لیے ہم اکثر گھر نہیں جا سکتے تھے۔" "ان لمحوں میں، دلیپ میرے لیے موجود تھا۔ وہ ایک بھائی جیسا ہو گیا تھا۔"
ہڑتال سے چند گھنٹے پہلے، دلیپ نے انجن روم میں سنیل کی گھڑی سنبھال لی تھی - وہ علاقہ جو میزائل سے متاثر ہوا تھا۔
دلیپ اور جہاز کے کپتان آشیش کمار دونوں اس حملے میں مارے گئے۔ جبکہ کپتان کی کچھ باقیات برآمد ہوئیں، دلیپ کی لاش کبھی نہیں ملی۔
ان کی کہانی ایک وسیع تر بحران کا حصہ ہے جو آبنائے ہرمز میں جنم لے رہا ہے۔ جنگ کے آغاز میں، تہران نے آبنائے کو بند کر کے حملوں کا فوری جواب دیا اور اس کے ساتھ دنیا کے 20 فیصد تیل اور مائع قدرتی گیس کے لیے ایک اہم راستہ تھا۔
میری ٹائم انٹیلی جنس فرم Kpler نے BBC Verify کو بتایا کہ تنازع کے آغاز سے لے کر اب تک آبنائے کے اندر اور اس کے آس پاس 38 تجارتی جہاز مارے جا چکے ہیں۔ ان کے اعداد و شمار سے پتہ چلتا ہے کہ 24 بحری جہازوں کو ایران نے اور چار کو امریکہ نے نشانہ بنایا، باقی غیر مصدقہ ہیں۔
جنگ کی وجہ سے سیکڑوں بحری جہاز آبنائے سے گزرنے سے قاصر ہیں۔ بین الاقوامی میری ٹائم آرگنائزیشن کے مطابق، 20000 سے زیادہ سمندری جہاز اس وقت خلیج میں پھنسے ہوئے ہیں۔
سمندری قانون کے تحت، جہاز کے مالکان اپنے عملے کی بہبود اور وطن واپسی کے ذمہ دار ہیں۔ اگر جہاز کے مالکان عمل کرنے میں ناکام رہتے ہیں، تو ذمہ داری جہاز کی پرچم کی حالت اور بالآخر بندرگاہ کے حکام پر آ سکتی ہے۔
بہت سے جہاز کے مالکان آبنائے میں پھنسے ہوئے اپنے عملے کے لیے سامان کا انتظام کر رہے ہیں، چھوٹی کشتیوں کا استعمال کرتے ہوئے لنگر خانے میں موجود جہازوں کو کھانا اور ضروری سامان پہنچا رہے ہیں۔ دیگر، تاہم، بہت کم کے ساتھ چھوڑ دیا گیا ہے.
تنازعہ کے بڑھنے کے بعد سے، انٹرنیشنل ٹرانسپورٹ ورکرز فیڈریشن (ITF)، ایک یونین جو مصیبت میں بحری جہازوں کی مدد کرتی ہے، کا کہنا ہے کہ اسے آبنائے میں اور اس کے آس پاس مختلف تجارتی جہازوں پر لوگوں کی مدد کے لیے 2000 سے زیادہ کالیں موصول ہوئی ہیں۔
مسائل میں غیر ادا شدہ اجرت، معاہدے کے تنازعات، گھر حاصل کرنے میں مشکلات، اور خوراک اور پانی جیسی بنیادی اشیاء کی قلت شامل ہیں۔
عرب دنیا اور ایران کے لیے ITF کے نیٹ ورک کوآرڈینیٹر، محمد اراچیدی کا کہنا ہے کہ کچھ عملہ مؤثر طریقے سے سمندر میں پھنسے ہوئے ہیں۔
اس نے بی بی سی کے ساتھ صوتی نوٹ شیئر کیے جو اس وقت عمان کے ساحل پر ایک چھوٹی کشتی پر لنگر انداز ہیں۔
ریکارڈنگ میں، مردوں نے مدد کی التجا کرتے ہوئے کہا کہ ان کی ضروریات کم ہیں اور مہینوں سے جہاز کے مالک سے کچھ نہیں سنا ہے۔
"بدقسمتی سے، صنعت مجموعی طور پر اس کینسر کو ختم کرنے میں کامیاب نہیں ہو سکی ہے جو کہ سمندری مسافروں کو ترک کرنا ہے،" آراچیڈی نے کہا۔
ITF ترک کرنے کی تعریف ایسے معاملات کے طور پر کرتا ہے جہاں جہاز کے مالکان عملے سے دور چلے جاتے ہیں، انہیں بلا معاوضہ، پھنسے ہوئے، اور خوراک، پانی یا طبی دیکھ بھال جیسے ضروری سامان کے بغیر چھوڑ دیتے ہیں۔ گزشتہ سال 409 بحری جہازوں میں کل 6223 سمندری مسافروں کو چھوڑ دیا گیا تھا۔ یہ پوری دنیا میں کام کرنے والے تجارتی جہازوں کے 100000 مضبوط بیڑے کا ایک چھوٹا سا تناسب ہے، لیکن یونین کا کہنا ہے کہ یہ ایک تشویشناک رجحان ہے۔
دنیا کی سب سے بڑی بین الاقوامی شپنگ ایسوسی ایشنز میں سے ایک، Bimco سے تعلق رکھنے والے ڈیوڈ لوزلی نے کہا کہ جب یہ صنعت بین الاقوامی ضوابط کے تحت کام کرتی ہے، وہاں " الگ تھلگ مثالیں ہیں جہاں معیارات کو مکمل طور پر برقرار نہیں رکھا جاتا، جس کے سنگین نتائج سمندری مسافروں کی فلاح و بہبود کے لیے ہوتے ہیں"۔
انہوں نے مزید کہا کہ "جغرافیائی سیاسی تنازعات سمندر میں رہنے والوں کو درپیش خطرات کو نمایاں طور پر بڑھا دیتے ہیں۔"
اگرچہ اس خطے میں پھنسے ہوئے بہت سے بحری جہازوں کو ترک نہیں کیا گیا ہے، تنازعہ نے پہلے سے موجود غیر یقینی صورتحال کو ان لوگوں کے لیے اور بھی خطرناک بنا دیا ہے جو وہاں موجود ہیں۔
ممبئی سے تعلق رکھنے والے 28 سالہ ریکس پریرا اسکائی لائٹ پر نہیں تھے لیکن انہیں سنیل جیسے ایجنٹوں نے بھرتی کیا تھا۔
اس نے کہا کہ اس نے جنگ شروع ہونے سے پہلے چار ماہ سے زیادہ عرصے تک سمندر میں خوفناک حالات کا سامنا کیا۔ انہوں نے کہا کہ ان کے پینے کا پانی ڈیزل سے آلودہ تھا، جس سے انہیں کھانے کی زیادہ تر خوراک ختم ہو چکی تھی، اور گندے بھورے پانی کی تصاویر شیئر کیں جن کے بارے میں انہوں نے کہا کہ عملے کو اس سے نہانے کو کہا گیا تھا۔
جہاز میں سوار ہونے کے چند دنوں کے اندر جہاز چھوڑنے کی درخواست کے باوجود، مدد کے لیے اس کی کالوں کا اسے کوئی جواب نہیں ملا۔
اس کے بجائے، اسے مہینوں تک سمندر میں رکھا گیا۔ جب جنگ شروع ہوئی تو وہ عراق کے ساحل پر تعینات تھا اور قریب سے میزائل فائر ہوتے دیکھا۔
انہوں نے کہا کہ "ہم ایران کو وہاں سے دیکھ سکتے تھے جہاں سے ہم تھے،" انہوں نے مزید کہا کہ میزائل "ہمارے اوپر سے اڑ رہے تھے"۔
انہوں نے کہا کہ ایک زبردست دھماکہ اور دھواں تھا اور پورا جہاز ہل رہا تھا۔ "ہم بہت خوفزدہ تھے، ہم کانپ رہے تھے اور ہم کسی سے بھی رابطہ کر رہے تھے۔
ریکس کو کبھی پتہ نہیں چلا کہ اس کے جہاز کا مالک کون ہے لیکن آخر کار وہ ایک شپنگ یونین اور ہندوستانی سفارت خانے سے مدد حاصل کرنے کے بعد ہندوستان واپس آنے میں کامیاب ہوگیا، لیکن اس کے گھر والوں کو اسے گھر پہنچانے میں مدد کے لیے ہزاروں پاؤنڈ سفری اخراجات ادا کرنے پڑے۔
اسکائی لائٹ کے معاملے میں، یہ پہچاننا مشکل ہے کہ جہاز کا ذمہ دار کون تھا۔
میری ٹائم ٹریکنگ پلیٹ فارم MarineTraffic جہاز کے مالک کو بحیثیت ریڈ سی شپ مینجمنٹ درج کرتا ہے، جو دبئی میں واقع ایک کمپنی ہے۔
جب بی بی سی نے کمپنی سے رابطہ کرنے کی کوشش کی تو فرم سے منسلک ایک نمبر پر کالز کا جواب نہیں دیا گیا، جبکہ کمپنی کے لیے فراہم کردہ ای میل ایڈریس واپس باؤنس ہوگیا۔
ایسا لگتا ہے کہ کمپنی کے پاس کوئی کام کرنے والی ویب سائٹ نہیں ہے۔
نہ ہی سنیل اور نہ ہی دلیپ کے اہل خانہ نے کہا کہ انہوں نے حملے کے بعد سے جہاز کے مالک سے کچھ سنا ہے۔
میری ٹائم تجزیہ کاروں کا کہنا ہے کہ پابندیوں نے کچھ بحری جہازوں کے کام کرنے کا طریقہ بدل دیا ہے، جس میں بحری جہاز تجارت کو جاری رکھنے کے لیے مبہم ملکیت کے ڈھانچے، جھنڈوں اور بیمہ کنندگان اور پیچیدہ انتظامی نیٹ ورکس پر انحصار کرتے ہیں۔
ماہرین کا کہنا ہے کہ ان طریقوں سے یہ شناخت کرنا کہیں زیادہ مشکل ہو سکتا ہے کہ جب کچھ غلط ہو جاتا ہے تو آخر کار اس کا ذمہ دار کون ہے۔
اسکائی لائٹ کو امریکا نے گزشتہ سال دسمبر میں ایرانی تیل کی نقل و حمل کے لیے پابندی لگا دی تھی۔ اس کے بعد اس نے اپنا انشورنس کھو دیا اور اب کسی ایسے ملک میں رجسٹرڈ نہیں رہا - جسے فلیگ اسٹیٹ کہا جاتا ہے - جو تجارتی جہاز پر حفاظت اور قانونی معیارات کو نافذ کرنے کا ذمہ دار ہے۔
اس سے پہلے ہائیڈور کی طرف سے بیمہ کیا گیا تھا، لیکن کمپنی کے ترجمان نے بی بی سی کو بتایا کہ جب امریکہ نے جہاز پر پابندیاں عائد کیں تو ان کا احاطہ ختم ہو گیا۔ ITF نے تصدیق کی کہ اس کے بعد جہاز کے لیے کوئی بیمہ کنندہ رجسٹرڈ نہیں تھا۔
ہم نے پلاؤ سے خط و کتابت بھی دیکھی ہے - فلیگ اسٹیٹ جو پہلے جہاز سے منسلک تھی - جس میں کہا گیا تھا کہ امریکی پابندیوں کے بعد، اسکائی لائٹ کا اندراج ختم کردیا گیا تھا اور اب اسے ملک میں جھنڈا نہیں لگایا گیا تھا۔
جب تک یہ حملہ ہوا، اسکائی لائٹ غیر بیمہ شدہ اور مؤثر طریقے سے بے وطن تھی۔
"چونکہ کوئی بیمہ نہیں ہے، کوئی معاوضہ نہیں ہوگا،" ونڈورڈ میں میری ٹائم تجزیہ کار مشیل بوکمین کہتی ہیں۔
"آپ کو جہاز کے مالک کے ضمیر پر چھوڑ دیا گیا ہے۔ کیا آپ جہاز کے مالک کو تلاش کر سکتے ہیں؟ عام طور پر ان معاملات میں، وہ کہیں نظر نہیں آتے۔ وہ جان بوجھ کر ان ممالک میں کمپنیوں کی تہوں کے ذریعے ملکیت کی تشکیل کرتے ہیں جہاں یہ شناخت کرنا انتہائی مشکل ہوتا ہے کہ آخر کار جہاز کے پیچھے کون ہے۔"
دلیپ کے خاندان کے لیے، انشورنس کی کمی کے تباہ کن نتائج ہو سکتے ہیں۔
بحری قانون کے تحت، تجارتی جہازوں کو عملے کی موت اور زخمیوں کو پورا کرنے کے لیے انشورنس لے جانے کی ضرورت ہوتی ہے۔ اس کے بغیر، خاندان معاوضہ حاصل کرنے کے لیے جدوجہد کر سکتے ہیں۔
سنیل کے مطابق، اسکائی لائٹ پر سوار ہونے سے پہلے، اسے بھارت میں ایک ریکروٹنگ ایجنٹ نے بتایا کہ جہاز کا بیمہ کرایا گیا ہے۔
انہوں نے کہا کہ مجھے بتایا گیا کہ تمام دستاویزات اپنی جگہ پر ہیں اور انشورنس بھی ہے۔ سمندری مسافروں کو بغیر بیمہ والے جہاز پر رکھنا سمندری قانون کی خلاف ورزی ہے۔
جب بی بی سی سے رابطہ کیا گیا تو سنیل کو بھرتی کرنے والے ایجنٹوں میں سے ایک نے کہا: "ہمارے پاس ایسی کوئی معلومات نہیں ہے کہ کوئی انشورنس نہیں ہے۔" اس نے دعویٰ کیا کہ اس کی ذمہ داری دبئی میں مقیم ایک اور ایجنٹ پر عائد ہوتی ہے۔ ہم نے دبئی میں مقیم ایجنٹ کو کال اور میسج کیا لیکن کوئی جواب نہیں ملا۔
سنیل کا کہنا ہے کہ وہ سمندر میں کام کرنے کے لیے کبھی واپس نہیں آئے گا۔
انہوں نے کہا، "میں دلیپ کے خاندان کو جا کر دیکھنے کی ہمت نہیں کر پا رہا ہوں۔"
"اگر میں اس کا گھر دیکھوں گا… میں اس کی موجودگی محسوس کروں گا اور وہاں اس کا تصور کر سکوں گا۔ میں اسے بہت یاد کرتا ہوں۔"
