د K2 ایرویز الوتنې 1732 عملې تر هغه وخته پورې هرڅه نورمال ښکاریدل چې د بوینګ 737-400 AP-BOI په نوم ثبت شوی و، د جولای په 7 د ماښام په 9:18 بجو (0418 UTC) کې د نیویګیشن سیسټم د ناکامۍ راپور ورکړ. پداسې حال کې چې د شارجې څخه کراچۍ ته د بېړۍ الوتنې چلول، عملې د هوایی ترافیک کنټرول لارښود غوښتنه وکړه.
الوتکې د الوتنې دمخه په شارجه کې د ساتنې چارې ترسره کړې وې، دا په ګوته کوي چې د خرابې الوتنې دمخه د ساتنې کار ترسره شوی و.
د لومړني مصیبت زنګ څخه درې دقیقې وروسته، الوتکې د بحر په لور په چټکۍ سره ډوبیدل پیل کړل، په یوه دقیقه کې د 22400 فوټو د ښکته کیدو سرعت ته ورسید، لکه څنګه چې د Flightradar24 لخوا ثبت شوی - دا نرخ حتی د دوه ګونی انجن ناکامۍ سناریو څخه ډیر دی، ځکه چې سوداګریزې الوتکې د ډبرې په څیر د ښکته کیدو پر ځای د ګلیډ کولو لپاره ډیزاین شوي. د الوتکې د غورځېدو په پایله کې د الوتکې د عملې ټول پنځه غړي ووژل شول.
لکه څنګه چې د کومې څیړنې موندنې په تمه دي، د IRU ناکامي، ځایي بې نظمۍ، د CRM ماتیدل د احتمالي احتمالي لاملونو په منځ کې سپړل کیږي.
کپتان محمد رضوان ادریس د خپل کیریر ډیره برخه د روټری ونګ (هیلی کاپټر) پیلوټ په توګه تیره کړې وه، په داسې حال کې چې فرسټ آفیسر فیصل جتوئی د خپل ایرلاین کیریر په لومړیو مرحلو کې و. د کنټرول د داسې ګړندۍ او ناورین له لاسه ورکولو لپاره څلور اټکلي لاملونه خورا احتمالي ښکاري:
د IRU ناکامي د ځایي بې نظمۍ سره یوځای کیږي
دا مخکښ فرضیه پاتې ده. عملې د نیویګیشن سیسټم د خرابۍ راپور ورکړ او د کراچۍ د سیمې کنټرول څخه یې د لارښود لارښود غوښتنه وکړه.
د Inertial Reference Unit (IRU) ناکامي د Inertial Reference Unit - د اصلي ایویونیک سیسټم یوه جدي خرابۍ شامله ده چې د الوتکې چلند (پیچ، رول او یاو)، موقعیت او سرعت چمتو کولو لپاره ګیروسکوپونه او سرعت کونکي کاروي. کله چې دا ناکام شي، دا کولی شي فاسد ډیټا، یا هیڅ معلومات، د الوتنې لومړني نندارتونونو، اتوماتیک او نیویګیشن سیسټمونو ته تغذیه کړي.
راپور شوي بې ترتیبه لوړوالی سفرونه - د 5000 فوټ ښکته ښکته کیدو وروسته د 6000 فوټ پورته کیدو سره - د هوا سرعت له لاسه ورکول ، او ورپسې تمځای او د هدیرې سرپل یا سپن ته ننوتل په کلکه وړاندیز کوي چې د IRU ناکامي د ځایي ګډوډي او د تخریب سرچینې د خرابیدو مدیریت سره یوځای کیږي. د سویس د پنیر دا عادي ناکامي په ځانګړي ډول په سمندر کې د شپې په تیاره شرایطو کې خطرناکه ده، د 41000 فوټو پورې د توند طوفانونو راپور ورکړل شوی.
برسیره پردې، له 20 څخه زیاتو الوتکو د لارې په اوږدو کې او د حادثې ځای ته نږدې د GPS سپوفینګ راپور ورکړی. د الوتنې لاره د یوې فعالې شخړې سیمې ته نږدې تیره شوه چیرې چې د ایران او متحده ایالاتو ترمنځ په هماغه ورځ بیا نښتې پیل شوې. په داسې سیمو کې پوځي فعالیت د ملکي هوایي چلند لپاره د پام وړ خطرونه رامینځته کوي، ځکه چې دولتونه تل په وخت سره نوټمونه نه خپروي یا کله چې هوایي دفاع فعاله وي د ملکي ټرافیک مخه نیسي. وروستۍ بیلګه یې د اذربایجان هوايي شرکت الوتکه J2 8243 ده، چې په ګروزني کې هغه مهال وویشتل شوه کله چې د اوکراین د بې پیلوټه الوتکو په وړاندې د روسیې هوایي دفاع فعاله وه، مګر ملکي ترافیک نه په سمه توګه خبر شوی او نه یې اړول شوی.
په الوتنه کې ساختماني ماتول
که الوتکه د هوا په مینځ کې جلا شي د کروز کولو لوړوالي څخه ناڅاپه ډوب کیدی شي. په هرصورت، د 5000 فوټو ابتدايي ناڅاپه نزول، وروسته د 6000 فوټ لوړوالی او ورپسې ښي لوري ته، وړاندیز کوي چې الوتکه لاهم په دې مرحله کې پاتې وه. د بیا رغونې د هڅو په جریان کې د G-ځواکونو ډیر کارول ممکن بیا د مینځنۍ هوا ساختماني ناکامۍ لامل شوي وي. پداسې حال کې چې په تیوریکي توګه ممکنه وي، دا سناریو په بشپړه توګه د راپور شوي نیویګیشن ناکامۍ سره سمون نه لري پرته لدې چې د ډیری کاسکیډینګ سیسټم ناکامۍ رامینځته شي - بیا د سناریو 1 په لور اشاره کوي.
د تېښتې ټرم یا د الوتنې کنټرول جام کول
د 5000 فوټ نزول ترتیب، د 6000 فوټ لوړوالی او د وروستي مرګ سرپل کیدای شي د تیښتې ټرم یا د سطحې جامنګ کنټرول په ګوته کړي. د تېښتې ټرم هغه وخت رامینځته کیږي کله چې د لفټ ټرم موټرو خرابوالی ، د ناک کنټرول د پوزې پورته یا د پوزې ښکته حرکت لامل کیږي. په هرصورت، په لوړه ارتفاع کې، عمله عموما کافي وخت لري چې مسله وپیژني او د ټرم سیسټم منحل کړي. په شخصي توګه د دې اضطراري حالت تجربه کولو سره، لیکوال دا احتمال نلري چې پدې قضیه کې د بشپړ کنټرول له لاسه ورکړي.
وزن او توازن
د الوتکې د ثقل په مرکز کې د غیر محفوظ کارګو له امله په الوتنه کې لوی بدلون کولی شي د ناڅاپي سټایلونو یا نه ترلاسه کیدونکي چلند لامل شي. دا سناریو تر ډیره حده رد کیدی شي، ځکه چې الوتکې د مسافرینو یا بار وړلو پرته د بېړۍ الوتنه کوله.
په اوس وخت کې، د IRU ناکامي د ځایي ګډوډۍ او ناورین د عملې سرچینې مدیریت ناکامي سره یوځای ترټولو احتمالي لامل ښکاري. دا تیوري نور وزن ترلاسه کوي کله چې په 2007 کې په اندونیزیا کې د ادم ایر الوتنې 574 حادثې سره پرتله کیږي، کوم چې د IRU د تکراري غلطۍ تاریخ سره بوینګ 737-400 هم پکې شامل و.
د جنوري په 1، 2007، د ادم هوايي الوتنې 574، بوینګ 737-400 د سورابایا له لارې له جاکارتا څخه مناډو ته کورنی خدمات ترسره کول، د سولاویسی پولیوالی ته نږدې د مکاسار تنګی کې وغورځیده. په الوتکه کې سپاره ټول 102 کسان په هغه څه کې مړه شول چې د بوینګ 737-400 ترټولو وژونکې حادثه پکې شامله وه او د IRU خرابوالي ته منسوب ترټولو وژونکې حادثه وه.
د اندونیزیا تحقیقاتو معلومه کړه چې پیلوټان د IRU د ستونزو په حل کولو کې بوخت وو. آټوپائلټ د IRU د غلطو معلوماتو له امله منحل شوی - یو جوړ شوی خوندیتوب خصوصیت چې د لاسي کنټرول ګړندي کولو لپاره ډیزاین شوی. په هغه وخت کې چې عملې پرمختللې ګډوډي وپیژندله ، الوتکه د 100 درجې ښي اړخ ته ننوتلې وه. د دوی د بیا رغولو هڅې، چې الوتکه یې تر 3.5g پورې بار کړې وه، د ساختماني ناکامۍ او د الوتنې په جریان کې د خرابیدو لامل شوه.
د ادم ایر الوتنې 574 په اړه وروستی تحقیقاتي راپور ممکن د K2 ایرویز الوتنې 1732 پلټونکو لپاره ارزښتناکه لارښوونې او درسونه وړاندې کړي.
لیکوال پخوانی پیلوټ، د هوايي چلند کارپوه دی
په ډان کې خپور شوی، د جولای په 12، 2026
