گلشن ٹاؤن کی میٹرو ویل کالونی میں رہنے والے لوگوں کے لیے کم از کم دو دہائیوں سے ہجری روڈ ایک پریشانی کا باعث بنی ہوئی ہے۔
چنانچہ جب یوسی 6 کے چیئرمین ناصر اشفاق کراچی ڈیولپمنٹ اتھارٹی سے اندرون محلہ سروس لین کو ٹھیک کرنے میں کامیاب ہوئے تو انہوں نے اس بار پیور بلاکس پر اصرار کیا۔ تین سال بعد بھی سیوریج کا پانی وقتاً فوقتاً اوور فلو ہوتا ہے، لیکن کم از کم جب تک وہ اسے صاف کرتے ہیں، اس کے نیچے اب بھی ایک سڑک موجود ہے۔
یوسی چیئرمین نے کہا کہ جب ہم نے پیور لگائے تو ہم نے دیکھا کہ سڑک کی عمر بڑھ جاتی ہے۔ "مسئلہ دوبارہ پیدا نہیں ہوا ہے۔"
پڑوس کے بعد پڑوس نئی ٹیکنالوجی کی طرف جا رہا ہے۔ پچھلے سال کے آخر میں، میئر مرتضیٰ وہاب نے یہاں تک کہ صرف ڈسٹرکٹ سینٹرل میں سڑکوں کو دوبارہ بنانے کے لیے 281 ملین روپے کا اعلان کیا۔
وہاب نے ڈان کو بتایا کہ "پیور ورک … اب مقامی یونین کونسل کی سطح کی قیادت کے لیے اس کی پائیداری کی وجہ سے ایک ترجیحی آپشن ہے،" وہاب نے ڈان کو بتایا۔
اچھی طرح سے پہنی ہوئی 26 ویں اسٹریٹ پر ایک گندی جگہ پر ایک تجربے کی کامیابی نے شہری حکومت کو قائل کیا کہ وہ صحیح انتخاب کر رہی ہے۔ اور اگر آپ گورا قبرستان سے FTC فلائی اوور لیتے ہیں اور شارع فیصل کی طرف نکلتے ہیں تو آپ کو وہاں بھی فرق نظر آئے گا۔
یہ دونوں جگہیں تالاب بنتی رہیں گی چاہے شہر کتنی ہی بار ان کو ٹھیک کر لے۔ لیکن چونکہ یہ سٹرپس 2022 میں بلاکس میں ختم ہو گئی تھیں، اس لیے ایک واضح فرق آیا ہے۔
گلستان جوہر میں ایک پورے انڈر پاس کا ایک بڑا تجربہ ایک سال بعد کیا گیا۔ اس فیصلے نے اس وقت ابرو اٹھائے تھے، لیکن میئر نے پانی کے مسلسل نقصان کے حل کے طور پر اس کا دفاع کیا۔ لیکن کراچی میں پیورز کو مثالی طور پر کب استعمال کیا جانا چاہیے، اور کیا یہ تعمیراتی سامان درحقیقت اس شہر کے بدترین مسائل میں سے ایک کا حل ہے: گڑھے؟
پیورز اس وقت مقبول ہوئے جب مٹی کی اینٹیں کم پڑ گئیں کیونکہ یورپ نے WWII کے بعد خود کو دوبارہ ایک ساتھ جوڑ دیا۔
نیدرلینڈز نے انہیں 1951 میں متعارف کرایا، برازیل نے پورے فیویلاس کے لیے ان پر انحصار کیا ہے، اور ریاستہائے متحدہ میں ہر پانچ سال بعد اس کا استعمال دوگنا ہو گیا ہے۔ اور Magnacrete کے مینیجنگ ڈائریکٹر فرہاد جتوئی کے مطابق، pavers کا طویل عرصے سے بہت زیادہ مطالبہ والے ماحول جیسے کہ بندرگاہوں اور سٹیل ملوں میں تجربہ کیا جا رہا ہے۔
کراچی نے انہیں بہت مختلف دباؤ میں استعمال کرنا شروع کیا۔ جب سڑک کو ٹھیک طرح سے ڈیزائن یا ہموار نہیں کیا جاتا ہے تو بارش کا پانی یا سیوریج اس پر بیٹھ جاتا ہے۔ یہ اسفالٹ کے اوپری حصے کو کھا جاتا ہے۔ نئی سڑکوں پر بھی دنوں میں گڑھے نظر آتے ہیں۔
انجینئرز کو شہر کی سڑکوں کو کام کی حالت میں رکھنے کی ضرورت تھی اور ہر بار جب گٹر اوور فلو ہوتا ہے تو وہ ان کی مرمت نہیں کر سکتے تھے۔ وہ کراچی کے تمام نکاسی آب کے ٹھیک ہونے کا انتظار بھی نہیں کر سکتے تھے۔
اور اس طرح جب عمر شریف انڈر پاس بار بار ٹوٹ رہا تھا، تو انہوں نے اسے پیورز سے پیچ کرکے ہمیشہ کے لیے ٹھیک کرنے کا فیصلہ کیا۔ یہی طریقہ جہانگیر روڈ کے لیے بھی اختیار کیا گیا تھا، جس میں سیوریج کا پانی بھرتا رہے گا کیونکہ یہ آس پاس کے علاقوں سے تقریباً 2 فٹ نیچے ہے۔
سٹی گورنمنٹ کے ایک سینئر انجینئر عشرت ریحان نے کہا، "ہم انہیں صرف ان جگہوں پر لگاتے ہیں جہاں زیر زمین پانی، سیوریج کی لائنیں، یا زیر زمین کراس کنکشن بار بار نقصان کا باعث بنتے ہیں۔" پیورز ڈرینیج کی دائمی ناکامیوں کا ردعمل ہیں، چاہے وہ ایسے شہر کے لیے "مجبوری" کیوں نہ ہوں جہاں چند قابل عمل انتخاب ہوں۔
کراچی میٹروپولیٹن کارپوریشن کی ضلعی سالانہ ترقیاتی پروگرام کی تازہ ترین پیشرفت رپورٹ کے مطابق، شہر میں پیور سے متعلقہ کام کے لیے کم از کم 4.2 بلین روپے منظور کیے گئے تھے، جس میں ضلع وسطی نے تقریباً 1.13 بلین روپے کا سب سے بڑا حصہ دیکھا۔ تاہم اعداد و شمار میں ملیر اور کیماڑی کے اضلاع کے اعداد و شمار شامل نہیں تھے۔
سڑک کی طاقت کا اندازہ اس بات سے نہیں کہ آپ کیا دیکھ سکتے ہیں، بلکہ اس کے نیچے کیا ہے۔
کراچی میں جو سڑکیں آپ دیکھتے ہیں وہ تھوڑی سی کیکڈ الاسکا جیسی بنی ہوئی ہیں۔ آپ زمین کو باہر نکالتے ہیں اور پٹی کی لمبائی کو مٹی کی تہوں یا مجموعی (پسے ہوئے پتھر، بجری، ریت، یا ری سائیکل مواد) سے بھرتے ہیں۔
اس پرت کو رولرس کے ذریعے دبایا جاتا ہے۔ آخر میں، ہموار، پائیدار سیاہ اسفالٹ کی ایک پتلی تہہ اوپر پر یکساں طور پر پھیلی ہوئی ہے۔ کمپریشن یا کمپیکٹنگ جتنا مضبوط ہوگا، سڑک اتنی ہی بہتر ہوگی۔
جیسا کہ کراچی کا کوئی بھی میم آپ کو بتائے گا، مصیبت یہ ہے کہ سیلاب اور سیوریج کا پانی سڑکوں پر بیٹھ جاتا ہے، آخر کار نیچے کی تہوں میں گھس جاتا ہے اور اس اڈے کو کیچڑ میں بدل دیتا ہے۔ فطری طور پر، اگر نچلی تہہ لرزتی ہے، تو کاریں اور ٹرک اس کے اوپر سے گزرنے پر سخت ٹاپ کوٹ ٹوٹ سکتا ہے۔ "ناکامی سطح پر نظر آتی ہے — لیکن اصل ناکامی نیچے ہو رہی ہے،" ایکسپوننٹ انجینئرز کے ایگزیکٹو ڈائریکٹر اشعر لودی بتاتے ہیں، جس نے حال ہی میں کراچی ٹرانسپورٹ ماسٹر پلان، ملیر ایکسپریس وے اور BRT ریڈ لائن پر کام کیا ہے۔
یہی وجہ ہے کہ سڑک کے ڈیزائن کے لیے مناسب نالیاں اہم ہیں اور کیوں انجینئرز اپنی سطح کو ہلکی سی ڈھلوان دیتے ہیں تاکہ پانی بہہ جائے۔
نکاسی آب کی سائنس پارگمیتا پر منحصر ہے: پانی کی زمین میں داخل ہونے کی صلاحیت۔ مٹی بہت زیادہ بارش کو جذب کر سکتی ہے، لیکن اگر آپ اسے اسفالٹ یا کنکریٹ سے ڈھانپتے ہیں، تو آپ کو جواب دینے کے لیے مناسب نکاسی کی ضرورت ہے۔
لودی نے کہا، "اگر پانی زمین میں نہیں ٹپک سکتا، تو اسے بہا کر لے جانا پڑتا ہے۔" "کام کرنے والے نکاسی آب کے نیٹ ورک کے بغیر، یہ لامحالہ سطح پر جمع ہو جائے گا۔" انہوں نے کہا کہ پیورز پارگمیتا کو معمولی طور پر بہتر بناتے ہیں، لیکن وہ شدید بارشوں کے دوران پیدا ہونے والے پانی کے حجم کو نہیں سنبھال سکتے، خاص طور پر جب ارد گرد کے علاقوں سے بہاؤ ایک نقطہ پر اکٹھا ہو جائے۔
پیور سڑکیں نسبتاً پتلی، ڈھیلی ڈھالی ہوئی مٹی کی بہت آسان انجینئرنگ ہیں، جس پر بلاکس لگائے گئے ہیں۔ اس کی وجہ یہ ہے کہ ان سڑکوں میں گہری، اچھی طرح سے دبائی گئی نچلی پرتیں نہیں ہیں جس کی وجہ سے انہیں اسفالٹ کی طرح بھاری بوجھ اٹھانے کی صلاحیت نہیں سمجھا جاتا ہے۔ پیور محلوں میں چھوٹی سڑکوں کے لیے آسان ہیں جہاں ٹینکرز اور ٹرالر نہیں چلتے۔
وہ ایک مقامی فکس کے طور پر کام کرتے ہیں لیکن مناسب روڈ نیٹ ورک کا کوئی متبادل نہیں ہیں۔
این ای ڈی یونیورسٹی کے پروفیسر نعمان احمد بلاکس کے استعمال کو سڑک کی تعمیر کے معیاری طریقوں سے الگ سمجھتے ہیں۔ ان کے مطابق، پیورز، بسوں، ڈمپر ٹرکوں اور رش کے اوقات میں چلنے والی کاروں کی سڑکوں کے بجائے، کم رفتار ٹریفک اور پیدل چلنے والوں کی نقل و حرکت (اسکول کے بچوں، پش کارٹ فروشوں اور موٹر سائیکلوں کے خیال میں) کے لیے زیادہ موزوں ہیں۔
تاہم، ٹپوگرافی، انجینئرنگ اور ہائیڈرولوجی کی سائنس کراچی کے شہری اداروں سے نمٹنے کی کوششوں کی حقیقت کو بیان نہیں کرتی۔
اگر سٹی گورنمنٹ آپ کی کال نہیں لے رہی ہے تو پیورز انسٹال کرنے کے لیے بہت کم فضول مواد ہیں۔ بہت سے مایوس محلوں نے یہی دریافت کیا ہے۔
امیر خسرو روڈ 48 انچ اور 24 انچ کی پانی کی لائن کے لیک ہونے سے کئی سالوں سے مشکلات کا شکار تھی۔
جماعت اسلامی کے جناح ٹاؤن میونسپل کارپوریشن کے چیئرمین رضوان عبدالسمیع نے کہا، ’’پچھلے 15 سالوں سے، ہم نے متعدد بار واٹر بورڈ کو لکھا ہے، لیکن وہ ہمیشہ یہی کہتے رہے ہیں کہ ان کے پاس اسے ٹھیک کرنے کے لیے بجٹ نہیں ہے۔‘‘
"لہذا ہمارے پاس کوئی چارہ نہیں تھا: ہم نے پہلے سڑک پر کنکریٹ بچھایا اور پھر اوپر پیورز لگائے۔ پانی کی لائنیں اب بھی نیچے سے ٹپک رہی ہیں۔ لیکن چونکہ اب اوپر کنکریٹ کی ایک موٹی تہہ ہے، اس لیے پانی بالکل نیچے کہیں بکھر رہا ہے۔ یہ کہاں جا رہا ہے، صرف خدا ہی جانتا ہے۔"
KWSC نے اس خصوصیت سے اختلاف کیا۔ اس کے چیف کمیونیکیشن آفیسر، نوید صدیقی نے کہا کہ گزشتہ چھ ماہ میں امیر خسرو روڈ اور اس کے پڑوس سے نو شکایات (4 لیک، 4 لائن برسٹ، 1 لائن خراب) کی اطلاع ملی اور ان کا ازالہ کیا گیا۔
کراچی کی ایک اوسط سڑک اکثر 13 مختلف لائنوں (سیوریج، پانی، پی ٹی سی ایل، انٹرنیٹ، گیس، کے الیکٹرک، سیف سٹی پروجیکٹ) پر بیٹھتی ہے، جس میں اکثر خرابیاں پیدا ہوتی ہیں۔ جب آپ اسفالٹ سڑک کو کھودتے ہیں اور پھر اس کی مرمت کرتے ہیں، تو یکسانیت قربان ہوجاتی ہے، اور ٹکرانے لگتے ہیں۔ مشینیں اسفالٹ سڑکیں بچھاتی ہیں، لیکن کھدائی کے بعد کی مرمت دستی طور پر کی جاتی ہے اور کبھی بھی اصل معیار یا عمر سے میل نہیں کھاتی۔
کے ڈی اے کے چیف انجینئر عبدالصمد جملانی نے مزید کہا کہ ان کا محکمہ عام طور پر KWSC سے کہتا ہے کہ وہ سڑکیں بنانے سے پہلے اپنی لائنیں ٹھیک کر دیں۔ "لیکن وہ عام طور پر صرف چھوٹے حصوں سے خطاب کرتے ہیں،" انہوں نے کہا۔
"مثالی طور پر، اگر ہم 2000 یا 3000 فٹ سڑک بنا رہے ہیں، تو اس کے نیچے کی پوری پائپ لائن کو تبدیل کر دینا چاہیے۔ لیکن ایسا شاذ و نادر ہی ہوتا ہے۔"
ٹی ایم سی صفورا کے ایگزیکٹو انجینئر امداد سولنگی نے محسوس کیا کہ کم از کم پیورز کے ساتھ، آپ اسفالٹ کے برعکس انہیں ہٹا کر دوبارہ انسٹال کر سکتے ہیں۔ جیسا کہ انجینئر لوڈی نے کہا: "وہ لیگو کے ٹکڑوں کی طرح ہیں۔ اگر ایک حصہ ناکام ہوجاتا ہے، تو آپ صرف چند بلاکس کو ہٹا سکتے ہیں، بنیاد کو ٹھیک کر سکتے ہیں، اور انہیں واپس رکھ سکتے ہیں۔"
شہروں کو ہائیڈرولوجیکل پلاننگ کی ضرورت ہے، لیکن کراچی کا پانی بھرنے اور نقصان کا ایڈہاک پیور حل صرف ادارہ جاتی استعفے کا اشارہ دیتا ہے، اگر آپ اینویژن انجینئرنگ کے مینیجنگ ڈائریکٹر، سمیم الاسلام سے پوچھیں۔
"اس کا مطلب ہے کہ وہ کہہ رہے ہیں، 'ہم نکاسی آب کو ٹھیک نہیں کر سکتے، ہم نے ہار مان لی ہے'،" انہوں نے ڈان کو بتایا۔ پاکستان میں معیاری پیور 100 ملی میٹر بائی 200 ملی میٹر ہے، جس کی دو عام موٹائییں 60 ملی میٹر (سب سے زیادہ استعمال شدہ) اور 80 ملی میٹر ہیں۔ 6000 PSI کی کمپریسیو طاقت کے ساتھ عام سرمئی رنگوں کی قیمت عام طور پر 135 روپے فی یونٹ ہوتی ہے۔ (PSI پاؤنڈ فی مربع انچ ہے، یا بلاک ٹوٹنے سے پہلے کتنی کرشنگ فورس سنبھال سکتا ہے)۔ پیور سستے ہو سکتے ہیں، لیکن ماہرین کا کہنا ہے کہ قیمتوں کا موازنہ کرنا کافی نہیں ہے۔
انجینئر ریحان نے یہ ریاضی پیش کیا: اسفالٹ (سڑک کی اوپری تہہ جو ٹریفک سے براہ راست رابطے میں آتی ہے) کے پہننے کے کورس کی قیمت تقریباً 150 روپے فی مربع فٹ ہے۔ بائنڈر لیئر (بیس جو ساختی مدد فراہم کرتا ہے) تقریباً 95 روپے ہے۔ جو کہ 245 روپے فی مربع فٹ بنتا ہے۔ دوسری طرف پیورز کی قیمت تقریباً 230 روپے ہے۔
اس مفروضے کو چیلنج کیا گیا ہے کہ پیور ایک سستا متبادل ہے۔ شہری منصوبہ ساز بلال خالد دلیل دیتے ہیں کہ آپ ابتدائی طور پر بچت کر سکتے ہیں، لیکن طویل مدت میں، دیکھ بھال پھر بھی آپ کو پیچھے چھوڑ دے گی۔
خالد نے کہا، "پاورز کی ابتدائی لاگت اسفالٹ سے تقریباً 50pc سے 100pc تک زیادہ ہے۔" "اگر ہم فرض کریں کہ وہ دیکھ بھال کے لحاظ سے سستی ہیں، تو مسئلہ یہ ہے کہ اینٹوں کے ٹوٹ پھوٹ میں بھی اضافہ ہوتا ہے، خاص طور پر اگر ان پر ان کی ڈیزائن کی گنجائش سے زیادہ بوجھ پڑ جائے۔" انہوں نے مشورہ دیا کہ بار بار کریکنگ اور نقل مکانی کسی بھی سمجھی جانے والی بچت کو نقصان پہنچا سکتی ہے۔
پیور 8 سے 10 سال تک چل سکتے ہیں اگر ان کی کمپریسیو طاقت 5000 سے 7000 PSI ہو۔ لیکن اگر آپ کم PSIs پر جاتے ہیں، تو وہ بلاکس جلدی ختم ہو سکتے ہیں۔ اچھی طرح سے نصب پیور (7000 PSI) مناسب انٹرلاکنگ اور مستقل بستر کے ساتھ گاڑیوں کا بھاری بوجھ اٹھا سکتے ہیں۔
ڈنمارک کی آلبرگ یونیورسٹی کے ایک مطالعے سے پتا چلا ہے کہ جہاں پیورز سطح کے بہاؤ کو منظم کرنے میں مدد کر سکتے ہیں، وہ سڑکوں کے لیے سب سے زیادہ دیرپا یا سستے اختیارات نہیں ہیں۔ انہیں اہم دیکھ بھال کی ضرورت پڑسکتی ہے اور، بعض صورتوں میں، چھ سے سات سال کے اندر جزوی تعمیر نو، جس کی عمر بہت سے لوگ روایتی سڑک کی سطحوں کے مقابلے میں بہت کم سمجھتے ہیں۔
متبادل کے طور پر، خالد نے شہر کی اپنی اسفالٹ کی پیداوار اور دیکھ بھال کی صلاحیت کو بحال کرنے کا مشورہ دیا۔ "آج، وہ پودے غیر فعال ہیں،" انہوں نے کہا۔ "انہیں دوبارہ فعال کرنا، یا تو عوامی وسائل یا پبلک پرائیویٹ پارٹنرشپ کے ذریعے، ایک زیادہ پائیدار حل فراہم کر سکتا ہے"
عوامی رائے، جہاں تک ایک فوری اسٹریٹ سروے سے پتہ چلتا ہے، اس بارے میں ملی جلی رائے ہے کہ کیا گلستان جوہر انڈر پاس کو ہموار کرنا ایک اچھا فیصلہ تھا۔
کچھ لوگ جو اسے استعمال کرتے ہیں، جیسے کہ محمد اویس، سڑک پر سنوبری رکھتے ہیں۔ وہ اس نتیجے پر پہنچا کہ اگر آپ "مناسب" سڑک بنانا چاہتے ہیں تو آپ کو پیور بلاکس کا استعمال نہیں کرنا چاہیے۔ پیور صرف فٹ پاتھ کے لیے ہوتے ہیں۔
"میں ایک بار [گلستان جوہر انڈر پاس] سے گزرا، اور میری موٹر سائیکل اتنی خراب حالت میں ختم ہوگئی کہ میں نے اسے دوبارہ استعمال نہیں کیا،" انہوں نے وضاحت کرتے ہوئے کہا کہ وہ ٹریفک کی بھیڑ کے باوجود صرف اوور ہیڈ برج استعمال کرتے ہیں۔
رکشہ ڈرائیور کفایت اللہ جو راستہ استعمال کرتا ہے، زیادہ دو ٹوک تھا: ’’یہ انڈر پاس ٹھیک نہیں ہے،‘‘ اس نے کہا۔ "یہاں گاڑیاں اور بائک خراب ہو رہے ہیں۔" اس نے دعویٰ کیا کہ اس نے ایک حادثہ دیکھا جس میں دو بچے ہلاک ہو گئے۔
بنیادی شکایت یہ ہے کہ پیور ایک ناہموار سطح بناتے ہیں جو موٹر سائیکلوں کے لیے غیر مستحکم ہوتی ہے۔ گاڑی ہلتی ہے، اس کے ہینڈل بار ہلتے ہیں اور سوار سیدھی لائن میں گاڑی نہیں چلا سکتے۔
پروفیسر نعمان نے وضاحت کی کہ یہ 'ڈوبنے والی' آواز پہیے اور پیور کے درمیان رگڑ کی وجہ سے ہوتی ہے۔ اس سے پیورز اپنی پوزیشن سے بدل سکتے ہیں، جو ایسے خلا چھوڑ سکتے ہیں جو گاڑی کو پٹڑی سے اتار سکتے ہیں۔ ایک اور خطرہ میڈین کے آخر میں ڈھیلے پیور یا کرب بلاکس ہیں یا جب کناروں کو مضبوطی سے نہیں لگایا گیا ہے۔
بائیکا کے رائیڈر محمد جان نے تنقید کو مکمل طور پر انڈر پاس کے اکثر استعمال کنندہ کے طور پر مسترد کردیا۔ "یہ بالکل ٹھیک ہے؛ فرسٹ کلاس،" اس نے کہا۔ ’’کوئی مسئلہ نہیں ہے۔‘‘ دوسروں نے محسوس کیا کہ اس سے وقت بچ گیا، اور کم از کم حالیہ بارشوں کے بعد بھی، آپ کے پاس ایسے گڑھے نہیں تھے جو آپ کو پنکچر دیتے تھے۔
پراجیکٹ انجینئر، جس نے نام ظاہر نہ کرنے کی درخواست کی، کہا کہ پیور بلاکس کے استعمال کا فیصلہ سائٹ کے حالات، خاص طور پر پانی کے بہاؤ اور گریڈینٹ کی وجہ سے ہوا ہے۔
انہوں نے ڈان کو بتایا، "جوہر چورنگی پر کھڑے ہو کر سمامہ کی طرف دیکھتے ہوئے، [آپ دیکھیں گے] کہ اونچائی میں تقریباً 22 فٹ کا فرق ہے۔"
"جب بارش کا پانی اس بلندی سے نیچے آتا ہے تو اس کی رفتار بہت زیادہ ہوتی ہے، اگر ہم اسفالٹ کا استعمال کرتے تو اس پانی کی قوت پہلی تیز بارش میں اسے بہا کر لے جاتی۔"
انہوں نے پیور کا انتخاب کیا کیونکہ وہ پانی کے نقصان سے زیادہ مزاحم ہیں اور تیز رفتار بہاؤ کو برداشت کر سکتے ہیں۔ "ہم نے یہاں 8000 PSI طاقت والے پیور استعمال کیے ہیں،" انہوں نے مزید کہا۔ 20 سے 25 سال تک ان کے ساتھ کچھ نہیں ہوگا۔ پراجیکٹ کے ٹھیکیدار، شیرجان موساخیل نے تبصرہ کی درخواست کا جواب نہیں دیا۔
تاہم، انڈر پاس کی تعمیر کے بعد 2023 میں شائع ہونے والے ایک مضمون میں، شہری منصوبہ ساز محمد توحید نے دلیل دی تھی کہ تعمیرات میں معیار پر توجہ نہ دینے کی وجہ سے یہ الزام لگایا گیا کہ ٹھیکیداروں نے عوام کی فلاح و بہبود پر ذاتی مالی فائدے کو ترجیح دی۔
انہوں نے لکھا، "مقامی انڈر پاس سے گریز کر رہے ہیں، جس کے بارے میں سمجھا جاتا ہے کہ یہ ایک تیز رفتار، سگنل فری کوریڈور ہے، اور اس کے بجائے طویل راستوں کا انتخاب کر رہے ہیں۔" "خلاصہ یہ ہے کہ انڈر پاس پر خرچ ہونے والے کروڑوں نہیں تو اربوں روپے بہترین طور پر کم استعمال ہو رہے ہیں اور بدترین طور پر ضائع ہو رہے ہیں۔"
ڈان سے بات کرتے ہوئے توحید نے مشورہ دیا کہ ٹھیکیدار ضرورت پر مبنی جائزوں کے بجائے بعض اوقات انفراسٹرکچر کے فیصلوں پر اثر انداز ہوتے ہیں۔
"ٹھیکیدار کا کہنا ہے کہ اس سڑک کو دوبارہ بنایا جانا چاہئے، اور اسی ٹھیکیدار کو پروجیکٹ سے نوازا گیا ہے،" انہوں نے الزام لگایا، انہوں نے مزید کہا کہ بعض مواد اور سپلائرز کی اچانک نظر آنا خریداری کے طریقوں پر سوالات اٹھاتا ہے۔
پیورز کو استعمال سے پہلے معیاری ٹیسٹ سے گزرنا پڑتا ہے، جس میں کمپریسیو طاقت کوالٹی کا سب سے عام اندازہ کیا جاتا ہے۔
انجینئرز عام طور پر تین بڑے پِیرامیٹرز پر انحصار کرتے ہیں: کمپریسیو طاقت، سپلٹ ٹینسائل طاقت، اور پانی جذب۔ ایک لیب زمین پر نصب ہونے کے بجائے تین سے پانچ نمونوں کے معیار کی جانچ کرے گی، جس کی ذمہ داری سائٹ پر موجود انجینئر کی ہے۔
یہ 'گھرنے کے خلاف مزاحمت' ہے یا اس کی موٹائی کم ہونا شروع ہونے سے پہلے بار بار ٹریفک کے چکروں میں سطح کتنا پہن سکتی ہے جس پر توجہ دینے کی کلید ہے۔
این ای ڈی یونیورسٹی کے سول انجینئرنگ ڈیپارٹمنٹ کے پرنسپل لیبارٹری انجینئر امیر نظام کے مطابق، یہ ایک مہنگا اور اہم لیکن کم کثرت سے لیا جانے والا ٹیسٹ ہے۔ لیبز بنیادی طور پر ایک سکریچ ٹیسٹ کریں گی اور دیکھیں گی کہ گراؤنڈ ہونے پر نمونہ کتنا پاؤڈر بہائے گا۔ اعلی درجے کی کمپنیوں کو سرٹیفکیٹ فراہم کرنے کے قابل ہونا چاہئے۔
دبانے والی طاقت وہ جگہ ہے جہاں نئی کمپنیاں کونوں کو کاٹ سکتی ہیں، اس لیے اس پِیرامیٹر کو جانچنے کی سفارش کی جاتی ہے۔
پاکستان میں تیار کیے جانے والے پیور بلاکس عام طور پر 5000 سے 10000 PSI کے درمیان ہوتے ہیں۔
"بڑی کمپنیاں جیسے Hubcrete، Envicrete اور Magnacrete 7000 سے 8000 PSI اور اس سے اوپر کی رینج میں بلاکس تیار کرتی ہیں،" نظام نے کہا۔ لیکن مارکیٹ پھیل رہی ہے، جیسا کہ صرف پچھلے سال میں، NED لیب نے تقریباً 25 نئی کمپنیوں کی مصنوعات کی جانچ کی ہے۔ بہت سے نئے مینوفیکچررز نے متضاد معیار دکھایا ہے، اکثر صرف 3000 سے 6000 PSI حاصل کرتے ہیں۔
پرانے تعمیراتی معیارات بھی ناقص معیار کے لیے ذمہ دار ہیں۔
ہم اب بھی پرکاسٹ، غیر مضبوط کنکریٹ پیونگ بلاکس کے لیے برٹش اسٹینڈرڈ 6717 پر عمل پِیرا ہیں، لیکن اسے 2005 میں واپس لے لیا گیا۔ میگناکریٹ کے فرہاد جتوئی نے کہا کہ نئے بینچ مارکس، جیسے BS EN 1338، جو تناؤ کی طاقت کی جانچ کو ترجیح دیتے ہیں اور رگڑنے کی مزاحمت کو دبانے والی طاقت سے زیادہ اپنانا چاہیے۔
دنیا کے دیگر حصوں میں، ان کے پاس قوانین ہیں کہ تعمیر میں استعمال ہونے والے کنکریٹ بلاک کی طاقت 1000 PSI سے کم نہیں ہو سکتی۔
"اور اگر ہمیں کسی تعمیراتی جگہ پر ایک کنکریٹ بلاک ملتا ہے جو 1000 PSI سے کم ہے، تو ہم اس تعمیراتی سائٹ کو بند کر دیں گے،" انہوں نے مزید کہا۔ اس نے دعویٰ کیا کہ اس کے پاس 400 PSI تک کم بلاکس کی اطلاعات ہیں۔
ہیڈر آرٹ از زہیر عمر۔
