امجد چھ سال سے کراچی میں کھانا پہنچا رہے ہیں۔ اس کی موٹر سائیکل، ایک مشین جو پاکستان میں اس قدر عام ہے کہ یہ ایک قومی علامت بھی ہو سکتی ہے، ہفتے میں پانچ لیٹر پیٹرول جلاتی ہے۔ جب مارچ 2026 میں تیل کی قیمتوں میں اضافہ ہوا، تو اس کے ایندھن کا بل راتوں رات تقریباً ایک تہائی بڑھ گیا۔ اس کے پاس موٹر سائیکل نہیں ہے۔ وہ بیڑے کے مالک کو یومیہ کرایہ ادا کرتا ہے اور آمدنی اور لاگت کے درمیان جو بھی مارجن باقی رہ جاتا ہے اسے تقسیم کرتا ہے۔ کچھ راتوں میں، ایندھن اور کرایہ کے بعد، وہ 500 روپے سے بھی کم صاف کرتا ہے۔ اس نے الیکٹرک بائک کے بارے میں سنا ہے۔ وہ وہی سوال پوچھتا ہے جو اس کی پوزیشن میں موجود ہر شخص پوچھتا ہے: کوئی ایک الیکٹرک بائیک کے لیے ابتدائی قیمت کیسے ادا کرے گا؟
یہ سوال پاکستان کے الیکٹرک موٹرسائیکل کے مسئلے کی جڑ ہے۔ معاشیات تنازعہ میں نہیں ہیں۔ 1.4 کلو واٹ فی گھنٹہ چارج پر چلنے والی الیکٹرک موٹرسائیکل اسی 60 کلومیٹر کے لیے 40 روپے بجلی کے مقابلے میں 300–325 روپے کے پیٹرول میں خرچ ہوتی ہے۔ آپریٹنگ کی سالانہ بچت تقریباً 70000 روپے فی موٹر سائیکل ہے، جو دو سال سے کم عرصے میں قیمت کے فرق کو واپس کرنے کے لیے کافی ہے۔
پاکستان میں 30.52 ملین رجسٹرڈ موٹرسائیکلیں ہیں، جو سالانہ تقریباً 3.2 ملین میٹرک ٹن پیٹرول استعمال کرتی ہیں، جو کہ صرف اس واحد گاڑیوں کی کلاس سے تقریباً 2.5 بلین ڈالر کی درآمدی لاگت آتی ہے۔ سوئچنگ کے لیے ریاضی بہت زیادہ ہے۔ رکاوٹ نمبر نہیں ہے۔ یہ انٹری لیول کی الیکٹرک بائک کی اسٹیکر قیمت ہے جب خریدار کے پاس کوئی بچت، کوئی کریڈٹ ہسٹری، اور اس فرق کو پر کرنے کے لیے کوئی سرکاری پروگرام نہ ہو۔
ویتنام نے کیا کیا۔
2022 میں، ویتنام کے پاس موٹرسائیکل کے بیڑے کا مسئلہ تھا جو پاکستان کی طرح نظر آتا تھا، جس میں 45 ملین رجسٹرڈ دو پہیہ گاڑیاں، ہر خام قیمت کے چکر کے ساتھ پیٹرول کا درآمدی بل بڑھتا ہے، اور ایک ایسی معیشت جس میں موٹرسائیکل بقا کے آلے سے کم نقل و حمل کا انتخاب تھا۔ VinFast نے اپنے VF الیکٹرک سکوٹر کو تقریباً $500 میں لانچ کیا، جو انٹری لیول کے پٹرول کے برابر ہے۔
بیٹری سویپ اسٹیشنوں کے ساتھ، چارج کی جانے والی ہر الیکٹرک بائک مالی ذمہ داری سے غیر فعال صلاحیت کی ادائیگی کو پیداواری آمدنی میں بدل دیتی ہے۔
حکومت نے بیک وقت الیکٹرک دو پہیہ گاڑیوں پر رجسٹریشن ٹیکس کو ہٹا دیا، لازمی قرار دیا کہ رائڈ ہیلنگ پلیٹ فارمز اپنے بیڑے کو الیکٹرک میں منتقل کریں، اور خریداروں کی پہلی قسط کے لیے ٹارگٹڈ خریداری سبسڈی فراہم کریں۔ دو سالوں کے اندر، الیکٹرک دو پہیہ گاڑیوں نے نئی فروخت کے 15 فیصد کو عبور کیا۔ اس وقت کے ویتنام اور اب کے پاکستان کے درمیان اہم فرق ٹیکنالوجی، لاگت یا صارفین کی رضامندی کا نہیں ہے، یہ پالیسی پر عمل درآمد ہے۔
تبادلہ ماڈل
پاکستان میں الیکٹرک موٹرسائیکلوں کے خلاف اکثر اعتراض کیا جاتا ہے وہ چارجنگ انفراسٹرکچر ہے۔ اگر سوار مشترکہ وائرنگ کے ساتھ ایک کمرے کے کرائے پر رہتے ہیں تو وہ کہاں سے چارج کرتے ہیں؟ جواب - پورے جنوب مشرقی ایشیا میں بڑے پیمانے پر آپریشنل - بیٹری سویپ اسٹیشن ہے۔
ویتنام، انڈونیشیا، اور چین کے کچھ حصوں میں، سوار بیٹریاں چارج نہیں کرتے، وہ انہیں تبدیل کرتے ہیں۔ ایک ختم ہونے والی بیٹری کو ایک بڑے ریفریجریٹر کے سائز کے کیوسک پر مکمل چارج شدہ بیٹری کے بدلے بدل دیا جاتا ہے۔ پورے عمل میں 90 سیکنڈ لگتے ہیں۔ روزانہ 200 سواروں کی خدمت کرنے والا ایک واحد سویپ اسٹیشن $5000 اور $8000 کے درمیان خرچ کرتا ہے اور 50 مربع فٹ سے کم جگہ پر ہوتا ہے۔ یہ عوامی بنیادی ڈھانچے کا مسئلہ نہیں ہے جس کے لیے حکومتی سرمائے کی ضرورت ہے۔ بلکہ یہ فرنچائز کا موقع ہے۔
انڈونیشیا نے 2023 میں ایک منظم بیٹری سویپ پروگرام شروع کیا۔ فلیٹ آپریٹرز کو، بالکل اسی قسم کے مالک امجد کراچی سے کرایہ پر لیتے ہیں، کو سبسڈی والی الیکٹرک بائک اس شرط پر پیش کی گئیں کہ وہ بیٹری کی فراہمی کے لیے سویپ اسٹیشن آپریٹرز کے ساتھ معاہدہ کریں۔ بیڑے کے مالک کی ایندھن کی قیمت تیل کی قیمتوں میں اتار چڑھاؤ والے یومیہ نمائش کے بجائے ایک مقررہ ماہانہ معاہدہ بن گئی۔ اس کے ڈرائیوروں، جکارتہ کے امجد، کو متوقع اخراجات اور صفر کی حد تک بے چینی ملی۔ پاکستان کے فوڈ ڈیلیوری، لاجسٹکس اور رائیڈ ہیلنگ پلیٹ فارم ایک جیسے ماڈل کے قدرتی اینکرز ہیں۔
سرپلس کوئی بھی استعمال نہیں کر رہا ہے۔
پاکستان میں 46605 میگاواٹ بجلی پیدا کرنے کی صلاحیت موجود ہے۔ گرمی کی چوٹی کی طلب 28000–30000 میگاواٹ تک پہنچ جاتی ہے۔ ساختی سرپلس، وہ صلاحیت جس کے لیے ملک سالانہ صلاحیت کے چارجز میں تقریباً 2 ٹریلین روپے ادا کرتا ہے، قطع نظر اس کے کہ ایک الیکٹران پیدا ہوا ہے، 16000-18000 میگاواٹ ہے۔ رات کے وقت، 10PM اور 6AM کے درمیان، جب صنعتی طلب میں کمی آتی ہے اور زیادہ تر پاکستان سو جاتا ہے، دستیاب اضافی 20000-25000 میگاواٹ تک پھیل جاتی ہے۔ مزید برآں، پورے ملک میں میٹر کے پیچھے شمسی توانائی کے پھیلاؤ کو دیکھتے ہوئے، دن کے وقت، بجلی کی معمولی قیمت 6 روپے فی کلو واٹ فی گھنٹہ تک کم ہو جاتی ہے۔ 2028 تک 5 ملین موٹرسائیکلوں کو برقی کرنے سے سالانہ بجلی کی طلب میں تقریباً 1TWh کا اضافہ ہو جائے گا، جو کہ موجودہ قومی کھپت کے 1pc سے کم ہو جائے گا، تقریباً مکمل طور پر آف پیک اوقات کے دوران۔ گرڈ کو کم استعمال کیا گیا ہے۔ بیٹری چارجنگ ایک اصلاحی مسئلہ بن جاتا ہے، جہاں فلیٹ آپریٹرز دستیاب انتہائی سازگار شرح کے مطابق چارجنگ اور بیٹری سویپ کی قیمتوں کو ترتیب دیتے ہیں۔
چارج کی جانے والی ہر الیکٹرک موٹر سائیکل مالیاتی ذمہ داری سے غیر فعال صلاحیت کی ادائیگی کو بجلی کی تقسیم کار کمپنیوں کے لیے پیداواری محصول میں بدل دیتی ہے اور ساتھ ہی ساتھ درآمد شدہ پیٹرول کو بھی ہٹا دیتی ہے۔ ایسی صورت حال میں، ہر کوئی جیتتا ہے، بشمول گرڈ، صارف، نیز ادائیگیوں کا توازن۔
امجد کا جواب
کراچی واپس، امجد کا سوال - پہلا خرچہ کون ادا کرتا ہے؟ - ایک قابل عمل جواب ہے۔ اس میں تین میکانزم شامل ہیں جن کے لیے کوئی نئی چیز ایجاد کرنے کی ضرورت نہیں ہے۔
پہلا بیڑے کی تبدیلی ہے۔ پاکستان کے فوڈ ڈیلیوری، لاجسٹکس، اور رائیڈ ہیلنگ پلیٹ فارمز بحری بیڑے کے مالک بیچوانوں کے ذریعے دسیوں ہزار موٹر سائیکلیں چلاتے ہیں۔ رجسٹرڈ کمرشل فلیٹ آپریٹرز کے لیے الیکٹرک دو پہیوں کی صفر ڈیوٹی درآمد کی پیشکش کرنے والا ایک سرکاری پروگرام، پیٹرولیم ڈویلپمنٹ لیوی (PDL) سے فنڈ کردہ 15000-20000 روپے فی یونٹ خریداری سبسڈی کے ساتھ مل کر، فوری طور پر بحری بیڑے کی تبدیلی کو متحرک کرے گا۔
یہ لفظی طور پر PDL کا پہلا معقول استعمال ہو گا، جو اس وقت بجٹ خسارے کو پورا کرنے کے لیے استعمال ہو رہا ہے۔ پروگرام کے آغاز کے بارہ مہینوں کے اندر، بحری بیڑے کی تبدیلی کے لیے ایک معتبر عزم 300000-500000 الیکٹرک بائک کو سڑک پر لا سکتا ہے۔
دوسرا انفرادی سواروں کے لیے ایک سکریپج اسکیم ہے۔ پاکستان کے پاس 10 سال سے زیادہ پرانی تقریباً 9.4 ملین موٹر سائیکلیں ہیں۔ غیر متناسب ایندھن کے صارفین انحطاط شدہ انجنوں پر چل رہے ہیں۔ نئے الیکٹرک یونٹ کی خریداری کے لیے ایک پرانی پیٹرول بائیک پر 10000-15000 روپے کے ٹریڈ ان کریڈٹ کی پیشکش کرنے والا ایک اسٹرکچرڈ ایکسچینج خاص طور پر آمدنی والے طبقے کے لیے فلیٹ ٹرن اوور کو تیز کرے گا جو کم از کم پیشگی لاگت کو برداشت کر سکتا ہے۔ سالانہ 500000 ایکسچینجز پر مالی لاگت، سالانہ 7.5 بلین روپے، اس سے پیدا ہونے والی ایندھن کی درآمد کی بچت کا ایک حصہ ہے۔
تیسرا سب سے اہم عنصر معیاری بیٹری ہے۔ پاکستان کو الیکٹرک ٹو وہیلر کے لیے انٹرآپریبلٹی کے معیارات کو اپنانے کی ضرورت ہے، یا جنوب مشرقی ایشیا میں غالب کسی بھی متعلقہ کنفیگریشن، جو تمام مینوفیکچررز کے لیے انٹرآپریبلٹی کو لازمی قرار دیتی ہے۔ اس کے بغیر، بیٹری سویپ نیٹ ورکس برانڈ کے لحاظ سے ٹکڑے ٹکڑے ہو جاتے ہیں اور کبھی بھی وہ کثافت حاصل نہیں کرتے جو انہیں قابل عمل بناتا ہے۔ اس کے ساتھ، انفراسٹرکچر کے لیے عوامی سرمائے کے ایک روپیہ کے بغیر نجی شعبے کا تبادلہ نیٹ ورک ابھر سکتا ہے۔
مارچ 2026 میں تیل کی قیمت کا جھٹکا، جب دبئی کا خام تیل ایک پندرہ دن میں مختصر طور پر دوگنا ہوگیا، ایک پیش نظارہ تھا۔ پاکستان کا پیٹرولیم کا درآمدی بل انتہائی صدمے کی قیمتوں پر سالانہ 23 بلین ڈالر سے تجاوز کر جائے گا، جو کہ ملک کے غیر ملکی زرمبادلہ کے ذخائر سے دو گنا زیادہ ہے۔ اکیلے موٹرسائیکل کا بیڑا، سالانہ 3.2 ملین میٹرک ٹن پٹرول، 2.5 بلین ڈالر کے بار بار ہونے والے زرمبادلہ کی نمائش کی نمائندگی کرتا ہے جسے ملک کے پاس تین سالوں میں ختم کرنے کی ٹیکنالوجی موجود ہے۔
امجد کو ادائیگیوں کے توازن پر پیش کش کی ضرورت نہیں ہے۔ اسے ایک موٹر سائیکل کی ضرورت ہے جسے وہ پیٹرول کے بڑھنے پر چلانے کے قابل ہو۔ اسے دینے کے لیے پالیسی ٹولز موجود ہیں۔ ویتنام، ہندوستان، انڈونیشیا، چین وغیرہ سب نے انہیں استعمال کیا ہے۔ برقی کاری ایک قابل حل مسئلہ ہے، جو نہ صرف ادائیگیوں کے مجموعی توازن کو بہتر بناتا ہے، بلکہ ٹرانسپورٹ پر کم اخراجات کی وجہ سے خالص گھریلو آمدنی کو بھی بہتر بناتا ہے۔
مصنف IBA میں پریکٹس کے اسسٹنٹ پروفیسر، تھر کول انرجی بورڈ کے ممبر، اور NCGCL کے سی ای او ہیں۔
ڈان، دی بزنس اینڈ فنانس ویکلی، 20 اپریل 2026 میں شائع ہوا۔
