گذريل هفتي ڪراچي کان عربي سمنڊ ۾ ڪري تباهه ٿيل بوئنگ 737 ڪارگو جهاز تي سوار پنجن عملدار جا رشتيدار بين الاقوامي ڳولا جي ڪوشش تي زور ڏئي رهيا آهن ته فلائيٽ رڪارڊرز کي ڳولڻ لاءِ ان جو سبب معلوم ڪيو وڃي.
K2 ايئر ويز جي مال بردار جهاز جو ملبو 7 جولاءِ جي حادثي کانپوءِ جلد ئي ڪڍيو ويو، پر علائقي ۾ پاڻي اٽڪل 3000 ميٽر اونهو آهي.
”بليڪ باڪس“ ڳولڻ لاءِ پاڻيءَ جي اندر اندر قيمتي ڳولا جي ضرورت پوندي جنهن لاءِ پرڏيهي مدد جي ضرورت هوندي، هوائي جهازن جي ماهرن جي مطابق، جيڪي 2009 ۾ ايئر فرانس 447 وانگر گہرے پاڻي جي حادثن کان واقف آهن.
27 سالن جي جهاز تي لوڪيٽر بيڪن صرف 30 ڏينهن لاءِ پنگ منتقل ڪرڻ لاءِ ٺهيل هئا.
ريڪارڊرز کي بحال ڪرڻ سان اهو ظاهر ٿي سگھي ٿو ته ڇا هڪ نيويگيشن سسٽم جو مسئلو حادثي کان ٿورو اڳ ٻڌايو ويو هو نيويگيشن جزو سان ڳنڍيل هو جنهن کي مائٽن جو چوڻ آهي ته پرواز کان اڳ تبديل ڪيو ويو.
پاڪستان ايئر پورٽ اٿارٽي هڪ هفتي تائين سرچ آپريشن بابت ڪا به تازه ڪاري مهيا نه ڪئي آهي، ۽ هڪ صنعتي ڪمپني جنهن ۾ پاڻي جي اندر ڳولا جي ماهر آهي، رائٽرز کي ٻڌايو ته هن غير ملڪي ڪمپنين يا بحريه جي مدد لاء پاڪستان طرفان ڪنهن به درخواست جي باري ۾ نه ٻڌو آهي.
”ڳولا جاري رکڻي آهي، ۽ جيڪي به وسيلا استعمال ڪري سگهجن ٿا، مقامي ۽ بين الاقوامي سطح تي، مقرر ڪيا وڃن،“ ڪيپٽن رضوان ادريس جي وڏي پٽ يشب رضوان، رائٽرز کي ٻڌايو.
”اسان لاءِ، شفاف جاچ اهم آهي،“ هن چيو.
انجنيئر محمد عارف صديقي جي پٽ عبدالرفيع صديقي به ضرورت پوڻ تي عالمي مدد جو مطالبو ڪيو.
ٻنهي خاندانن لاش هٿ اچڻ جي اميد ختم ٿيڻ بعد جنازي نماز ادا ڪئي.
حڪومت انهن سوالن جو جواب نه ڏنو آهي ته ڇا اها جهاز جي ڳولا لاءِ پرڏيهي مدد طلب ڪندي.
K2، جيڪو حادثي ۾ پنهنجي واحد جهاز کي وڃائي ڇڏيو، تبصري جي درخواستن جو جواب نه ڏنو آهي.
PAA گذريل هفتي چيو ته پائلٽس رات 9:18 تي نيويگيشنل سسٽم جي مسئلي جي رپورٽ ڪئي جڏهن ته متحده عرب امارات ۾ شارجه کان ڪراچي لاءِ پرواز ڪئي.
مقامي ايئر ٽريفڪ ڪنٽرول ان جي رهنمائي ڪرڻ جي ڪوشش ڪئي، پر ٽن منٽن بعد، رادار سسٽم ڏيکاريو ته جهاز تيزي سان هيٺ ٿي ويو ۽ مواصلات گم ٿي ويو، اهو چيو.
Flightradar24 ڊيٽا ڏيکاريو ته جهاز هڪ منٽ کان به گهٽ وقت ۾ 5000 فوٽن جي بلندي تي غرق ٿيو، 30 سيڪنڊن ۾ اٽڪل 6000 فوٽ مٿي چڙهيو ۽ پوءِ 36550 فوٽن کان تباهي واري ڊيوٽي ۾ داخل ٿيو.
ڪو پائلٽ فيصل جتوئي جي سسر غلام نبي ٻڌايو ته جهاز اڏام کان اڳ 10 ڏينهن شارجه ۾ گذاريو، جڏهن ته پائلٽ سار سنڀال جي خرابي کان پوءِ آمريڪا کان متبادل حصو جو انتظار ڪري رهيا هئا.
جهاز جي ٻن انٽيلي ريفرنس يونٽن مان هڪ (IRUs)، جيڪو جهاز جي پوزيشن، رفتار ۽ ڪاڪپٽ ڊسپليز ڏانهن رخ جي معلومات مهيا ڪري ٿو، شارجه ۾ تبديل ڪيو ويو، ڪپتان جي پٽ يشب رضوان چيو.
"جيڪڏهن توهان کي پنهنجي IRU سان مسئلو آهي، توهان صرف آلات تي ڀروسو نٿا ڪري سگهو،" جان گوگليا، اڳوڻي يو ايس نيشنل ٽرانسپورٽ سيفٽي بورڊ جي ميمبر چيو، وڌيڪ چيو ته بصري حوالن کان سواء سمنڊ جي مٿان رات جي وقت پرواز ڪندڙ پائلٽ جهاز جي واقفيت کي طئي ڪرڻ لاء جدوجهد ڪري سگهن ٿا.
هوائي جهاز جا حادثا عام طور تي ڪيترن ئي عنصرن جي ڪري هوندا آهن، ۽ اهو واضح ناهي ته ڇا IRU جي متبادل حادثي سان لاڳاپيل آهي.
انڊونيشيا ۾ 2007 جي آدم ايئر حادثي ۾ هڪ اندروني حوالن واري نظام جي خرابي جو سبب بڻيو، جتي تحقيق ڪندڙن کي معلوم ٿيو ته پائلٽ غلط معلومات کي حل ڪرڻ تي درست ٿي ويا، هڪ ساڄي ساڄي ڪناري تي ڌيان ڏيڻ ۾ ناڪام ٿي ويا ۽ جهاز سمنڊ ۾ ٻڏڻ کان اڳ ڪنٽرول وڃائي ڇڏيو، جنهن ۾ سڀئي 102 ماڻهو مارجي ويا.
ايڊم ايئر جي بليڪ باڪس مان پِنگز حادثي جي اٽڪل ٽن هفتن بعد يو ايس نيوي جي مدد سان ڳولا ۾ ڳوليا ويا، پر تقريباً 2000 ميٽر پاڻيءَ مان رڪارڊرز کي بحال ڪرڻ لاءِ هڪ مهينو ڊگهي ملٽي ملين ڊالرن جي ڪوشش ورتي وئي هڪ خاص ريموٽ سان هلندڙ گاڏي استعمال ڪندي.
يو ايس ايوي ايشن جي ماهر ٽوڊ ڪرٽس ”فلائيٽ سيفٽي ڊيٽيڪٽس“ پوڊ ڪاسٽ تي چيو ته پاڪستان ممڪن نه هو ته اهڙي قسم جي بحالي واري آپريشن تيستائين جيستائين ڪو زبردستي سبب نه هجي ته K2 جهاز موجوده پيداوار جي مسافرن جي ماڊل جي بجاءِ پراڻو ڪارگو جيٽ هو.
